Infiniti G37 cabriolet

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Infiniti G37 cabriolet

Message  Jean-Fi le Lun 12 Avr - 9:01

Voiture essayée:

Infiniti G37 cabriolet V6 3,7 litres 320 cv, finition GT Premium
Boîte automatique séquentielle 7 rapports avec palettes en magnésium au volant.
Prix catalogue avec les options installées: 57.600 €.
Taxe de mise en circulation: 4.957 €
Taxe annuelle: 1.572,91 €

Dimensions: 4,66 m de longueur, 2,07 m de largeur et 1,40 de hauteur. Poids en ordre de marche: 1.898 kg (1.888 en BVM)



Conditions de l'essai:

Véhicule prêté par le concessionnaire de Zaventem
Essai réalisé le 10 avril 2010, temps ensoleillé, routes sèches . Température 14°, vent fort.


Essayeur: Jean-Fi


Habitabilité et esthétique

La marque Infiniti existe maintenant depuis pas mal d'années, mais sa présence sur le marché européen reste anecdotique. Pour accroître ses parts de marchés, la marque lance une offensive publicitaire et commerciale en présentant des berlines à la ligne travaillée, aux motorisations modernes et performantes et à des tarifs serrés.

Voici donc la G37 cabriolet qui existe également en versions coupé et berline.

De face, la voiture est agressive et large, bien campée sur des pneumatiques de bonne taille: des Bridgestone Potenza de 19 pouces sur le modèle essayé. Le profil est musclé avec une ligne montante se terminant sur une malle à l'embonpoint certain mais sans exagération.
De l'arrière, la ligne est moins réussie avec un bouclier très plat et peu dessiné, seuls les feux ont fait l'objet d'une recherche esthétique. Un petit becquet chromé finit joliment la ligne en dissimulant un peu la lourdeur du couvercle de coffre.



A l'intérieur, c'est du tout beau mais un peu clinquant à mon goût. Infiniti est allée au-delà du raffinement discret de Lexus, ça plaira ou pas. Les sièges sont beaux, le cuir de bonne facture et on y est bien installé, du moins à l'avant. La console centrale est large, très large, et le grand cadran central placé tout en haut en accentue encore la taille. Les incrustations en loupe d'érable rouge sont superbes et élégantes, mais il faudra être attentif aux rayures et aux reflets.
Une jolie montre électronique à aiguilles orne fièrement le centre, entre les commandes principales du système audio. Juste devant l'écran, incliné et presque horizontal, le panneau principal de commande du système central est à mon goût très mal placé et pas du tout convivial à utiliser. Cela oblige à avancer trop loin la main et peut s'avérer dangereux en roulant.
Je déplore également l'énormité des ouïes de ventilation placées verticalement de part et d'autre de l'écran. Faute esthétique en plein milieu d'un ensemble très réussi.



La console centrale horizontale est uniquement occupée par le levier de boîte de vitesse, un bouton pour commander le toit et deux boutons de commande dédiés à la climatisation des sièges avant. Elle est complétée par un grand accoudoir central qui dissimule un coffret de rangement pour divers accessoires.

L'espace réservé aux épaules et aux jambes est généreux et la garde au toit tout à fait bonne. L'accoudoir de portière est placé trop bas que pour laisser négligemment la main sur le volant et le coude posé en même temps.

A l'arrière, l'espace est nettement plus réduit. Deux adultes pourront s'installer dans un confort relatif, mais ils devront se plier à quelques contorsions pour y accéder. Ensuite, les genoux seront un peu entassés dans les dossiers de siège, les coudes intérieurs peineront à trouver une place confortable à cause de la position trop basse et du revêtement rigide de l'accoudoir central. Cet accoudoir présente un léger creux inutile pour le rangement mais particulièrement désagréable au repos.
Tant l'assise que les dossiers sont confortables et on appréciera facilement la forme générale un peu cocooning de l'habitacle.



Passons au coffre: une grosse surprise nous y attend. Si la voiture est relativement volumineuse vue de l'extérieur et à l'intérieur de l'habitacle, le coffre est carrément catastrophique en mode cabriolet. En mode coupé, le plancher est plat et le volume de chargement atteint 366 litres, soit un peu plus qu'une 307CC, mais la hauteur utile est un peu faible. Une fois le toit ouvert et rangé dans le coffre, il vous reste peut-être 50 litres avec un accès qui n'excède pas les 20 cms sur 70. Totalement inutilisable. Pourtant, son gabarit est le même que la Volvo C70. Le couvercle de malle ne dégage l'ouverture quasi que vers le haut.

Le système de sécurité de déploiement du toit est par contre très bien fait: il s'agit d'un volet rigide faisant partie du plancher et qu'il suffira de relever pour l'emboîter dans deux points d'ancrage. Pratique, rapide et convivial.
Aucun système de soulèvement du toit n'est présent, pas plus que de trappe à ski.
Pour gagner un petit peu de volume de chargement, vous pourrez éliminer la roue de secours galette et récupérer la place vacante, mais cela restera beaucoup trop peu.




Performances et agrément moteur

Actuellement, le seul moteur disponible sur ce modèle est un V6 de 3,7 litres développant la bagatelle de 320 cv à 7.000 tpm. Le couple maximal de 360 Nm est atteint au régime de 5.200 tpm. Double arbre à came en tête, 4 soupapes par cylindre avec calage électronique de levée.

Au ralenti, c'est le silence, impressionnant et religieux. Une très légère vibration et l'aiguille du compte-tours trahissent le ronronnement du coeur de la bête.
Plaçons le levier en mode Drive, aucun choc, la voiture n'a pas frémi le moins du monde. Je relâche lentement le pied et la voiture s'ébroue dans un silence feutré sur un filet de gaz. Je roule ainsi quelques minutes en accélérant posément par étapes successives, les rapports de boîte passent avec légèreté, sans heurts. J'y vais un peu plus franchement et la G37 a du répondant, mais donne une impression de lourdeur un peu décevante. Bien que l'aiguille du tachymètre atteigne rapidement des valeurs prohibées, la sensation reste pataude.

J'emprunte alors l'autoroute à bonne allure et pas de surprise malgré la vitesse déjà atteinte, la voiture est très bien campée sur ses 19 pouces (225 à l'avant et 245 à l'arrière). C'est une propulsion, on s'en rend facilement compte à sa façon d'accélérer, mais elle est très neutre.
Tout à mon affaire et en train de chipoter au clavier central, je reste un moment coincé derrière un grand-père à 110 sur la bande de gauche. Je ronge ainsi mon frein un bon moment avant que l'escargot devant moi ne se rende enfin compte qu'il y a un monstre menaçant derrière lui.
Au moment où il a quasi intégralement passé la ligne blanche, j'enfonce résolument le pied droit dans le moelleux tapis de sol et là, terminé la douceur et la volupté. Je suis catapulté en avant comme une fusée et l'aiguille atteint le 250 en un temps record. Je lâche aussi sec la pédale et laisse revenir la voiture à une vitesse plus réglementaire avant de relancer la mécanique. Ce moteur est une merveille. Il fait un superbe bruit, que dis-je une mélodie veloutée aux oreilles, un peu rauque mais suffisamment grave que pour prendre plaisir à se laisser bercer par sa sonorité. Je joue ainsi quelques minutes à monter et descendre les rapports au gré de la boîte de vitesses.

Je sors ensuite de l'autoroute vers un coin campagnard que je commence à connaître comme ma poche et je m'arrête pour ouvrir enfin le toit. La température n'est pas très élevée, mais le soleil est enfin apparu, ce qui devrait rendre la chose plus agréable. Pour information, la manoeuvre doit se faire avec le pied sur la pédale de frein.

Je me relance sur la route, mais cette fois en mode sport. Je vais enfin regoûter aux joies des palettes au volant. Dans ce mode, la cartographie moteur est automatiquement adaptée au conducteur en fonction de sa façon de conduire. Plus vous attaquez les virages en jouant avec les rapports, plus vous avez l'impression de dresser la bête en la sentant s'adapter à vous, c'est un vrai régal. Je m'amuse ainsi pendant plus de 20 minutes à changer de rythme constamment et attaquer chaque virage à la limite.
Pas une seule fois je n'ai pu prendre le châssis en défaut ni simplement la mettre en travers. Dès que vous outrepassez les limites, l'électronique reprend la main, c'est plutôt frustrant.
Mais en passant à l'arrache un virage à angle droit que je connais très bien, je me rends également compte que je suis passé à une vitesse incroyablement élevée par rapport à une voiture plus normale, de l'ordre de 40 km/h plus vite.
Avec ma propre voiture actuelle, je serais allé au fossé.

En débranchant tous les systèmes via les divers commutateurs placés à gauche du tableau de bord, le caractère de la voiture change du tout au tout.
Dès que vous y allez un peu fort, elle patine, dérape et survire abondamment, mais cela ne dure pas, tous les sytèmes se remettent automatiquement en route dès que vous outrepassez les limites. J'ai préféré ne pas tenter le diable plus longtemps, je n'avais pas envie de ramener la voiture avec encore plus de coups et griffes qu'elle n'avait subi entre les mains de journalistes professionnels quelques jours auparavant.

Après avoir fait longuement joujou, je m'astreints à un rythme de sénateur pour profiter de la météo maintenant au grand bleu et j'en profite pour allumer le système audio Bose.




Consommation

J'ai eu cette voiture en prêt pendant 2 heures et parcouru à son bord 140 kilomètres à un train que je qualifierais de forcené une bonne moitié du temps. J'ai ensuite été coincé en ville pendant plus de 20 minutes à rouler au pas et promené dans les campagnes à nouveau en mode rallye pendant un petit quart d'heure.
Résultat des courses (c'est le cas de le dire), l'ordinateur m'indiquait une moyenne de 14,8 l/100. Lors d'un essai très similaire avec la Mustang GT, je suis monté à près de 31 l/100. Le constructeur annonce une consommation extra-urbaine de 8,3 et 16,4 en ville avec une moyenne mixte de 11,4. Avec un réservoir de 80 litres, l'autonomie théorique pourrait atteindre les 900 kms. Pour un V6 essence de cette puissance, c'est assez bluffant.
La voiture est censée être bridée à 250 km/h, j'ai pu constater que celle-ci ne l'était plus.


Confort - Equipement

Dans cette version GT Premium, la panoplie d'options est tout bonnement royale. On dispose d'à peu près tout ce qui existe en matière de raffinement automobile dans ce segment.
Les sièges en cuir perforé sont ventilés à l'avant via la climatisation, réglables électriquement dans toutes les directions possibles et sont équipés de mémoires.
Le système audio est fourni par Bose et dispose de 13 haut-parleurs dont un dans chaque appuie-tête à l'avant et dispose d'un générateur électronique permettant de supprimer les bruits ambiants, comme dans les casques de pilotes d'avions.
Cruise Control et limiteur de vitesse, GPS, connectique blue tooth, disque dur de 30Gb, déflecteur d'air, phares bixénon adaptifs...Complète de chez complète. Vous en voulez plus ? La peinture métallisée auto-réparable pour les petites griffes par exemple ?

Quand on est installé à l'avant, on est vraiment installé dans un salon qui vous emmène à la vitesse du vent vers votre destination. L'assise est ferme, un peu trop à mon goût, mais le soutien dorsal et latéral est excellent, surtout quand vous prenez les virages sur les chapeaux de roue. L'insonorisation globale est impeccable.

Du côté des espaces de rangement, c'est un peu chiche, mais dans un cabriolet, c'est souvent comme cela à cause de tous les renforts latéraux qu'il a fallu installer par rapport à une berline standard.
Les appuie-têtes comportent des porte-manteaux amovibles, quasi invisibles une fois escamotés.

Pour ce qui est de l'amortissement, c'est assez ferme sans pour autant être dur. De mon point de vue, c'est un peu juste au niveau du confort routier, mais c'est vraiment pour pinailler. Sur routes dégradées, on est un peu trop secoué à mon goût, mais la monte pneumatique de 19 pouces n'est pas là pour aider non plus.

Je termine ce chapitre par l'audio que j'ai testé brièvement, préférant me régaler du bruit du V6. Bose a développé pour cette voiture un excellent système qui délivre un son de très grande qualité, puissant, ample dans les basses et cristallin dans les aigus, aucun parasite ne vient perturber vos oreilles, quel que soit le niveau sonore réglé. Comme toujours avec Bose, les basses restent un peu lourdes à mon oreille, mais sans exagération, j'ai juste dû passer un peu de temps dans les réglages pour alléger un peu cela. Dynaudio chez Volvo et Mark Levinson chez Lexus gardent ma préférence, je mettrai ce système Bose au même niveau que le Bowers & Wilkins installé par Jaguar dans la XF. Entre ces 4 marques, ce sera uniquement votre oreille qui pourra vous décider à établir une hiérarchie, chacune ayant sa propre signature acoustique.
Cependant, Bose et Infiniti ont fait là un bien meilleur travail que sur Audi et BMW. Bravo. Encore une preuve que dans le domaine de l'acoustique, les allemands ne sont pas les patrons du secteur automobile. Heureusement que les suédois sont là pour sauver l'honneur européen.




Sécurité

ABS, anti-patinage et anti-dérive, gros disques de freins ventilés, phares adaptifs, 6 airbags, contrôle de la pression des pneus, caméra de recul avec angle de vision de 180° et écran couleur, détecteur d'obstacles pour l'avant,...tout ce qui existe actuellement en matière de sécurité se trouve installé de série sur ce niveau de finition. Pour en avoir autant chez les allemandes, comptez 15 à 20.000 € de plus sur la facture.

Quelle que soit la vitesse, le sentiment de sécurité est omniprésent, la tenue de route est accrocheuse, les freins sont puissants et endurants et la boîte de vitesse séquentielle est une merveille à utiliser. Le moteur en a toujours sous le pied et vous pourrez effectuer des dépassements limites sans crainte d'arriver trop juste.

Le revers de la médaille, car il y en a un, c'est que cette voiture se révèle finalement très aseptisée. Impossible de la prendre en défaut, elle va exactement où vous voulez aller et quand vous atteignez ses limites, l'électronique reprend le contrôle sans trop vous laisser le choix. C'est un peu irritant quand on veut s'amuser avec, chose qui s'est avérée quasi impossible. La G37 roule très bien, pousse très fort, mais les sensations ne sont pas au rendez-vous. Seul le compteur vous rappelle de temps en temps que votre vitesse est très exagérée.

Vous pourrez décider de couper toutes les aides électroniques, mais dans ce cas, la voiture se révèle rapidement délicate à maîtriser et tous les systèmes se remettront très vite en activité sans vous demander votre avis.

Qualité

Que dire d'autre que parfait ? J'ai inspecté la voiture sous tous les angles, tâté partout et testé les matériaux, rien à redire. Tout est absolument impeccable. Infiniti propose des produits de très grande qualité, à l'image de sa consoeur Lexus.
Par contre, l'agencement général des commandes autour du volant, sur le volant et la console est un peu bizarre. Y'a des boutons un peu partout et on s'y perd facilement. Le plus gros défaut à ce sujet revient au clavier de commande placé sous l'écran multimédia, je n'ai vraiment pas aimé.




Conclusion

Essayée sur invitation d'Infiniti, j'ai pris un certain plaisir à tester ce cabriolet. Infiniti a sorti là une voiture d'une extrême qualité et présentant un haut niveau de finition et de confort. Le tarif est finalement assez serré par rapport à la concurrence germanique et son type de confort se rapproche assez fort des BMW et Audi en prenant un peu de souplesse chez Lexus ou Volvo.
Sa ligne est élégante et agressive en même temps, sans pour autant être ostentatoire. Suivant la couleur, elle est même limite banale, du moins en version coupé.
Dès que vous ouvrez le toit, sa ligne en impose nettement plus, j'ai pu le constater au regard des passants, certains n'hésitant pas à venir derrière la voiture essayer de savoir ce que c'était. Le logo est quasi inconnu en Europe, tout comme la marque finalement, mais gageons que cela ne va plus durer très longtemps tant la marque affiche de qualités.

La motorisation est un pur régal de performance, bruit et consommation et vous permettra un usage civilisé sans aucun problème, ce qui serait dommage malgré tout.

Pour conclure, vous aurez compris que j'ai adoré cette voiture, à part son côté trop parfait. Elle représente un excellent cabriolet utilisable au quotidien, mais son seul et énorme défaut vient du coffre. Impossible de partir en vacances avec cette voiture, vous seriez obligé de placer vos bagages sur les sièges arrière à chaque fois que vous voudriez découvrir la voiture. Une 307CC moitié moins chère ou une Volvo C70 15.000 € moins onéreuse représente le meilleur compromis que j'ai testé jusqu'à présent, ce n'est pas pour rien que je serai bientôt le propriétaire des deux modèles.


Les Plus

- Motorisation généreuse
- Consommation
- Installation audio
- Equipement de base ultra-complet
- Boîte automatique agréable et fluide
- Tarif très compétitif

Les Moins

- Coffre totalement inexistant en mode cabriolet
- Suspensions un peu trop sèches
- Comportement trop aseptisé
- Ligne trop classique, sauf découverte
- Places arrières peu généreuses
- Finition un peu kitsch au niveau visuel

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Son whisky était si extraordinaire que quand il en buvait, il parlait écossais Mark Twain


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