Volvo C70 2.0D 136 cv

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Volvo C70 2.0D 136 cv

Message  Jean-Fi le Lun 3 Mai - 13:37

Voiture essayée:

Volvo C70 2.0D 136 cv Boîte automatique Powershift à 6 rapports
Prix catalogue avec les options installées: 46.000 € environ.
Taxe de mise en circulation: 495 €
Taxe annuelle: 366,43 €



Conditions de l'essai:

Véhicule prêté par le concessionnaire de La Louvière
Essai réalisé le 6 avril 2010, temps ensoleillé, routes sèches . Température 10°, vent moyen.


Essayeur: Jean-Fi


Habitabilité et esthétique

Avec cette seconde mouture de la C70, Volvo corrige les petits détails esthétiques qui gardait la C70 dans la catégorie discrète en mode coupé. Les phares ont été revus avec une forme plus agressive et sportive, comme sur la C30, les feux arrières ont été modifiés dans l'agencement malgré la forme inchangée, de nouvelles couleurs plus fun font leur apparition et le moteur 2.0D essayé ici va prochainement laisser la place au nouveau bloc 5 cylindres D3 développé par Volvo pour sa gamme. Le bouclier avant a été également revu, renforçant nettement le côté sportif de l'avant et la ligne latérale. Le pare-choc arrière a été très légèrement redessiné, mais il faut vraiment comparer sur photo pour s'en rendre compte. Il s'agit surtout de mieux intégrer dedans les capteurs du radar de parking et d'unir sa ligne avec celle des feux.
Au total, cette nouvelle version a gagné 3,5 cm en longueur et 1,6 cm en largeur.



A l'intérieur, je n'ai rien constaté au niveau changement, seul le choix de coloris d'habillage des sièges a été étoffé et on dispose maintenant de 4 types de revêtements: tissu sport, à déconseiller pour un cabriolet à cause des risques de cigarettes tombant par le toit ouvert, un combiné cuir/tissu appelé vulcaflex, un cuir pleine fleur et un cuir haut de gamme. De même, le tableau de bord pourra revêtir différentes couleurs. Deux superbes couleurs font leur apparition: cacao qui s'harmonisera à la perfection avec les couleurs claires extérieures et rouge pour donner un cachet plus sportif aux versions noire, grise, blanche et rouge.
Le tissu Vulcaflex ressemble à s'y méprendre au néoprène des combinaisons de plongée. Personnellement, je déteste, mais ce sera une alternative plus économique et robuste que le cuir.

Rien de changé au niveau du confort et de l'espace habitable: super à l'avant et un peu étriqué à l'arrière. Gros regret: le coussin dissimulant la trappe à ski n'est toujours pas transformable en accoudoir et les passagers arrière resteront assez serrés au niveau des épaules. La place aux genoux est un peu juste, mais rien d'insurmontable, les passagers avant pourront restreindre un poil leur espace pour améliorer le confort à l'arrière.



Rien de changé non plus au niveau du coffre, c'est toujours un peu torturé au niveau de la forme et le système semi-rigide de protection du toit monopolise plus de place que dans les cabriolets équipés d'un store enrouleur. Le système easy loading est un gros plus par rapport à la 307CC et la Mégane Cabriolet. En actionnant le soulèvement du toit, vous pourrez en principe glisser une valise de bonne taille sans être obligé de refermer la voiture. Idem pour l'en sortir. En mode coupé, la malle vous offrira un volume de chargement de 404 litres et 200 en mode cabriolet. C'est un peu plus que notre 307CC dans le premier cas et un poil moins dans le second.
Les portières avant comportent des bacs avec couvercle, mais impossible de les verrouiller ouverts pour y ranger des affaires. A l'arrière, les flancs comportent également des bacs similaires mais plus pratiques. La boîte à gants est anecdotique au niveau de l'espace disponible, grandement occupé par le lecteur DVD du GPS.




Performances et agrément moteur

Cette fois, j'ai essayé la version équipée du moteur 2 litres diesel du groupe PSA et qui délivre ses 136 cv dans un silence impressionnant. Le moteur est tout à fait à l'aise malgré le poids de la voiture, mais je n'avais guère de doute à ce sujet vu que c'est le même bloc que celui qui équipe notre 307CC.
La boîte automatique Powershit 6 rapports se montre nettement plus agréable et réactive que la geartronic 5 rapport testée avec la version D5, mais elle souffre tout de même d'une certaine mollesse en mode automatique.
En mode séquentiel, ça va nettement mieux et le maniement du levier est agréable et incite à jouer avec la voiture.
Ceci dit, je regrette l'absence de palettes de sélection au volant, beaucoup plus fun à utiliser au quotidien en mode sport.

Le moteur développe donc 136 cv à 4.000 tpm en émettant 158 gr de CO² en version mécanique et 166 gr en version automatique. Le couple de 320 Nm est atteint dès les 2.000 tpm. La vitesse maxi est donnée à 205 réel et j'ai atteint les 210 compteurs avec beaucoup de facilité, c'est même un poil mieux que sur notre CC malgré un embonpoint plus important de 100 kilos environ.
Sous les 2.200 tpm, le moteur manque de couple, rien d'inhabituel pour un deux litres, mais dès que ce régime est dépassé, il monte très facilement dans les tours et la voiture peut tout à fait se conduire de façon sportive.

En ce qui concerne le nouveau moteur deux litres diesel, ce sera un 5 cylindres développant, en version D3, 150 cv et 350 Nm à 1.500 tpm, et il émettra 154 gr de CO². Le D4 offrira 177 cv à 1.750 tpm et 400 Nm pour les mêmes émissions. La différence tarifaire entre les deux versions est de 1.820 €, le passage de configuration D3 à D4 via la cartographie sera possible via le concessionnaire.



Consommation

Le constructeur annonce une consommation de 8,1 en ville et 5,3 sur autoroute avec une moyenne combinée de 6,3. Pour ma part, sur un essai de 50 kms plutôt typé Sébastien Loeb et voiture ouverte et ensuite 40 kms en mode coupé plus tranquille, j'ai établi ma moyenne à 7,4, ce qui me semble plutôt contenu pour une boîte automatique.
Le réservoir de 52 litres ne permettrait donc pas d'atteindre les 1.000 kms d'autonomie, je trouve que 60 ou 65 aurait été préférable. Si j'opte pour cette voiture, je sais par avance que je vais regretter longtemps mon tank de 90 litres et ses 1.500 bornes d'autonomie.

Pour les nouveaux blocs D3 et D4, les valeurs annoncées sont les suivantes: 4,6 et 7,9 pour les extrêmes, 5,9 de moyenne. La capacité du réservoir a été revue à la hausse et passe à 60 litres.


Confort - Equipement

Comme toujours chez Volvo, la version de base Kinetic est très bien équipée, surtout au niveau sécuritaire, mais quelques mesquineries commencent à apparaître: kit légal facturé 75 €, alarme et écrous antivol rejoignent la liste d'options. Par contre, le cruise control est de série ainsi que les commandes au volant, quel que soit le système audio choisi.
Le système qui équipe la voiture de série se montre très correct au niveau du rendu sonore, mais avec 6 haut-parleurs et à peine 4 X 20 watts, c'est assez juste, beaucoup trop pour moi.
Moyennant 500 €, le système High Performance vous offre 8 haut-parleurs et 4 X 40 Watts, on dispose alors d'un bon équipement qui satisfera la grande majorité des propriétaires de Volvo. En option, on peut ajouter deux subwoofers de 130 watts, mais cela supprime l'interface USB sur lequel vous auriez pu connecter une simple clé USB pour lire vos MP3. Dans ce cas, il faudra passer par la case option pour ajouter un nouvel interface USB/iPod.
Pour les accrocs du son comme moi, le système Premium vous proposera pour 1.800 € (par rapport au Performance d'entrée de gamme) 12 haut-parleurs Dynaudio et une puissance totale de 910 watts avec la possibilité d'encore y adjoindre deux subwoofers de 130 watts au prix de 650 €. La salle de concert absolue.
Vous serez étonné d'apprendre que le système High Performance aura ma préférence sur le Premium pour les 1.300 € de différence de tarif, à moins que je ne puisse choisir le pack Luxury qui le comporte d'office.




De série, vous aurez de superbes jantes en alliage de 16 pouces sur le modèle Kinetic, un choix de deux modèles de 17 pouces en Momentum. La version Summum vous propose les sièges AV électriques et chauffant avec 3 mémoires pour le conducteur, le cuir prestige, la peinture métal, phares xénon adaptifs, détecteur de pluie et d'obstacle et un capteur d'humidité de l'air pour la gestion de la climatisation.
Le GPS avec écran couleur escamotable est compris dans un pack business.


Sécurité

C'est une Volvo, rien à redire là-dessus. Tout y est. Volvo a ajouté les feux stops à double déclenchement en cas de freinage d'urgence, le système IDIS qui gère les informations et appels au conducteur pendant les phases de conduite plus tendues, les feux de croisement automatique et les feux de détresse automatique. ABS, EBA et EBD pour le freinage, DSTC pour la tenue de route et le confort, SIPS, WHIPS et ROPS pour la sécurité en cas d'accident, vous êtes à bord d'un des cabriolets les plus sûrs au monde. La C70 est d'ailleurs la première à avoir disposé des airbags rideaux en cabriolet. En cas de tonneau, les arceaux de sécurité dissimulés derrière les appuie-têtes arrière se déploient et permettent de supporter le poids de la voiture en combinaison avec le pare-brise pour l'avant.

La tenue de route est accrocheuse et quasi irréprochable, il faut se battre avec la voiture pour la mettre en travers. Le châssis est une grande réussite au niveau de la rigidité, j'ai vraiment eu l'impression que Volvo avait encore amélioré cela par rapport au premier modèle. Les assistances électroniques sont discrètes et vous ne vous rendrez compte de rien au moment où elle corrigera votre optimisme. Le revers de la médaille, c'est que le conducteur pourrait avoir tendance à se prendre pour un pilote chevronné. Dans les rares moments où le châssis est pris en défaut, on ressent la lourdeur de l'arrière lorsqu'on est en version découverte.

Les freins sont endurants et très efficaces, les prises de roulis minimes et la monte pneumatique de 17 pouces se montre aussi confortable qu'efficace. Cette voiture est actuellement le meilleur cabriolet que j'ai essayé dans cette catégorie, loin devant les 307CC, Astra TwinTop, Saab 9.3 et Renault Megane, mais son tarif la place tout de même un bon 5.000 € au-dessus à équipement équivalent.
Elle se rapproche nettement du niveau de la Lexus IS-C qui m'a fortement déçue au niveau du moteur V6 essence, très apathique.


Qualité

Rien à redire, tout ou presque est parfait. L'assemblage est impeccable, la qualité perçue visuellement ou au toucher ne souffre aucun reproche. Pas de grincement parasite, de bruit de vent et le couvercle de coffre qui m'avait semblé un peu léger sur le premier modèle semble avoir été renforcé au niveau de la rigidité.
La mécanique très complexe du toit est étonnante à voir fonctionner et son silence impressionne. C'est toujours un peu lent malgré tout, mais c'est vraiment pour pinailler. Le système de suspension du ciel de toit avec ses petites cordelettes en nylon me semble toujours aussi léger.
Le confort des sièges, la place disponible à l'avant, l'insonorisation et le plaisir de conduire sont exactement comme dans une S80.


Conclusion

Testée avant tout par curiosité par rapport à la version D5 qui m'avait un peu déçu pour l'esthétique avant et la mollesse de la boîte Geartronic, je dois avouer que cette nouvelle C70 me tentait diablement, à un tel point que j'ai demandé une offre à Volvo.
Actuellement, cette version 2.0D n'est plus disponible à la commande, seules quelques voitures de stock sont encore disponibles au sein des concessionnaires. La version équipée du nouveau bloc D3 est arrivée en concession mi-avril avec une augmentation tarifaire de 500 € environ. Ce bloc 5 cylindres est disponible en Belgique en version 150 cv ou 177 cv alors qu'il sera en version 163 cv dans la nouvelle S60. Bizarre, mais je gage que ce sera en fait la même offre pour la Belgique dès septembre, fiscalité débile oblige. Avec ce changement, la TMC passe de 495 à 867 €.

Lorsque la proposition de Volvo est arrivée, j'ai fait le tour des concessions pour essayer de faire monter l'offre de reprise de la mienne, pas très généreuse hélas. Un moteur 2.5 litres en Belgique n'est plus fiscalement prisé et le kilométrage de 207.000 km n'aide pas.
Finalement, j'ai commandé la nouvelle version D3 150 cv, sans même essayer cette nouvelle motorisation.
Je l'ai choisie en version Kinetic en y ajoutant le cuir Cranberry (rouge mat), la peinture métal Flamenco Red, le système audio High Performance, le siège conducteur électrique avec mémoire, les sièges AV chauffant, une alarme et des incrustations bois pour la console. Livraison prévue fin juin 2010. Je garde la liberté d'essayer de vendre la mienne pour obtenir mieux que les 3.000 € donnés par le concessionnaire.
La facture catalogue se monte à 42.540 €, la remise obtenue est de 4.345 €, soit 10,2 % et j'ai pu extorquer le kit légal, les écrous antivol et des tapis sports avec logos réfléchissants du plus bel effet.
Par rapport à une version Summum, la différence tarifaire est d'environ 1.300 €, mais les équipements en surplus de mes choix ne m'intéressaient guère.

Je complèterai cet essai pour la partie moteur après le rodage.




Les Plus

- Confort
- Insonorisation
- Système de chargement du coffre en mode cabriolet
- Equipement de base
- Ligne

Les Moins

- Coffre torturé et un peu juste en mode cabriolet
- Boîte automatique un peu molle en mode automatique
- Quelques mesquineries d'équipement (alarme-kit légal...)
- Faux accoudoir arrière pas pratique du tout
- Places arrières peu généreuses en largeur aux épaules

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