Saab 9.5 2,8T V6 XWD Aéro 300 cv

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Saab 9.5 2,8T V6 XWD Aéro 300 cv

Message  Jean-Fi le Lun 23 Mai - 13:59

Voiture essayée:

Saab 9.5 2.8T V6 XWD 300 cv
Prix négocié avec les options installées: 54.400 € environ.
Taxe de mise en circulation: 4.957 €
Taxe annuelle: 715,70 €




Conditions de l'essai:

Véhicule prêté par le concessionnaire, présent à bord.
Essai réalisé le 9 février 2011 en soirée, temps sec, routes sèches . Température 13°, vent faible.
Je n'ai pu prendre que 3 photos de l'intérieur, la batterie de mon APN m'ayant lâché ensuite. Les photos extérieures ont été reprises du site officiel Saab, j'y ai rajouté les mentions propriétaires.


Essayeur: Jean-Fi


Habitabilité et esthétique

Après des années d'incertitude sur son avenir, Saab commence à renaître des cendres laissées par General Motors. En présentant la nouvelle 9.5, la marque vise clairement un grand retour dans le segment premium, terrain de chasse des allemands à peine squatté par Volvo, Jaguar, Infiniti et Lexus. Sauvée in-extrémis par Spyker, l'avenir du constructeur suédois se dessine plutôt bien et deux nouveaux modèles ont déjà été présentés au public; la 9.4X, un SUV et la 9.5 testée ici. La version Estate (break) sera présentée à Genève en mars de cette année.

Avec plus de 5 mètres de long et 2,11m de large, la 9.5 est imposante mais son allure élancée dissimule plutôt bien son gabarit. Les portes-à-faux sont longs mais sans exagération pour une berline tricorps et la malle arrière n'est pas massive.
A l'avant, la proue est fortement arrondie et massive mais conserve le regard typique de la marque au Griffon. Le profil est élancé et tendu vers la malle avec un montant C assez important mais qui équilibre très bien l'arrière en faux-hayon. Le couvercle de coffre n'est pas très grand et donne accès à un volume de chargement très correct de 515 litres qui pourra être largement augmenté en rabattant la banquette arrière, soit d'1/3, soit de 2/3 ou intégralement. Les feux à leds sont prolongés par des lignes traversant tout le coffre, justes interrompues au milieu, chose qui donnera à cette 9.5 une signature visuelle unique comme Audi le fait sur sa production.

Le plancher est assez haut et dissimule la roue de secours de type galette ou un kit anti-crevaison. Vous pourrez choisir en option une roue de dimensions standards, mais ce sera toujours une jante en tôle. Avec cette dernière, le plancher de coffre est encore relevé de 10 bons cms.



En s'installant au volant, on est en terrain connu pour peu qu'on soit déjà monté à bord d'une Saab. La place est généreuse tant à l'avant qu'à l'arrière où même un passager pas trop corpulent pourra s'asseoir correctement en place centrale.
L'espace réservé aux jambes est impeccable devant et carrément royal derrière, les 5 mètres aident bien.
Les sièges sont parfaitement formés et offrent un excellent soutien tant dorsal que lombaire. Sur la version Aéro testée ici, le siège conducteur est réglable électriquement dans toutes les directions, vous pourrez aussi régler les coussins lombaires. Dernier point, l'assise peut être allongée dans sa partie centrale via un levier manuel.

La colonne de direction est ajustable en hauteur et profondeur. La console centrale typique des Saab est orientée vers le conducteur et présente un design très aéronautique. C'est visuellement complet, complexe et plutôt intuitif, mais la pléthore de boutons en rebutera plus d'un, notamment les volvistes habitués à un design épuré et minimaliste. On aimera ou pas, mais trop c'est trop.

Les commandes usuelles sont correctement placées, mais je regrette cette manie qu'ont certains constructeurs de placer des commandes au bas du tableau de bord à gauche. On ne les voit pas et la portière gêne souvent leur accès.

Sur la console centrale horizontale, vous trouverez les commandes de réglage du châssis, d'assistance parking et de frein de stationnement.
L'accoudoir central réglable longitudinalement dissimule un coffret de rangement et une prise USB où vous pourrez brancher une clé pour écouter vos MP3 via l'installation audio.




Performances et agrément moteur

Le moteur est un 6 cylindres en V d'origine General Motors. Il développe 300 cv et un couple de 400 Nm. Ce bloc émet 244 gr de CO² et répond à la norme Euro5. Le 0 à 100 est abattu en 6,9 sec et la vitesse est bridée électroniquement à 250 km/h.

En poussant le bouton Start, le V6 s'ébroue délicatement dans un bruit feutré. Il se montre très civilisé en conduite calme et relax, le châssis réglé sur le mode Confort efface bien les irrégularités de la route et la boîte de vitesse séquentielle passe les rapports de façon très souple mais un peu molle. Les montées en régime sont rapides et douces, les vitesses prohibées sont facilement atteintes dans un silence relativement correct. L'insonorisation globale de l'habitacle pourrait être meilleure d'autant que l'échappement ne fournit pas un bruit particulièrement agréable, un peu rauque à bas régime, plus aigu en montant dans les tours et très rageur en arrivant en zone rouge. Le V6 d'Infiniti est nettement plus agréable à l'oreille grâce à un bon travail sur l'échappement.
Dans ce mode Confort, le toucher de la pédale de frein est très curieux: longue course molle avant l'attaque effective, sauf en cas de freinage d'urgence nettement plus mordante. Cela demandera un peu d'habitude.

En mode Sport, le châssis se durcit et les passages de rapports se font plus incisifs. La direction est également plus précise et offre un meilleur retour d'information au conducteur. Le toucher de pédale de frein est un peu plus dur mais toujours avec une amorce très molle.
On peut encore opter pour un mode Dynamique personnalisable, mais la pléthore de réglages à effectuer m'aurait pris trop de temps pour un essai assez court (à peine 30 minutes) et la présence du commercial à mes côtés ne m'a pas permis de vraiment taper dedans
Si vous prenez le temps de régler ce mode, vous pouvez paramétrer à peu près tout du châssis, de la direction, de l'amortissement et de la boîte de vitesses.

J'ai tout de même testé le mode manuel de la boîte avec les palettes au volant et là, petite déception. Les palettes sont très petites et n'actionnent effectivement qu'un mini-interrupteur électrique. La sensation est décevante, on croirait piloter une Play Station. Ensuite, les rapports ainsi commandés ont un temps de retard non négligeable qui rend la réactivité assez médiocre.
Je suis donc rapidement revenu au mode Sport Automatique en me servant du talon pointe pour faire jouer la boîte.

Quand on met les gaz, le moteur se révèle volontaire et très linéaire jusqu'à 4.500 tpm environ et ensuite, il attaque violemment vers la zone rouge à 6.000 tpm. A ce moment, vous êtes scotché dans le fond de votre siège et ça pousse très fort. Les 220 km/h sont atteints très facilement. Le couple de 400 Nm est maximal à 2.000 tpm selon le constructeur, mon ressenti le donne plutôt vers les 2.500 tpm. Mon chrono personnel a donné 7 et 7,1 sec, mais j'avais un bon 80 kilos d'handicap sur le siège passager


Consommation

Un moteur essence turbo-compressé de 2,8 litres et 6 cylindres qui délivre 300 cv, il faut lui donner à boire si on veut le faire vivre, ce que j'ai essayé de faire au mieux malgré mon passager placé en surveillance. Je n'ai pas trop titillé les limites de la voiture, mais malgré cela, la consommation moyenne s'est établie selon l'ordinateur de bord à 13,8 litres au 100.
Par rapport aux 14,8 réalisés avec l'Infiniti G37 Cabriolet, c'est assez gourmand. La G37 a craché ses tripes lors de mon essai alors que cette 9.5 s'est contentée d'une petite promenade de santé

Saab annonce un minimum de 7,3, 16,2 en ville et une moyenne de 10,6. Je demande à voir
Le réservoir de 70 litres devrait permettre une autonomie réaliste de 600 kilomètres si on veut s'amuser un peu. Le poids annoncé va de 1.945 à 2.065 kgs selon le niveau d'équipement. Cette 2.8T affiche donc un petit 50 kgs de plus que la G37 cabriolet, ce qui est assez lourd pour une berline et la pénalise lourdement en consommation.
Contrairement à mes essais habituels, cette voiture n'était pas un véhicule dédié à cela mais bien le véhicule de fonction du patron de l'importateur pour la Belgique. Le concessionnaire est allé à Anvers en prendre possession juste pour moi. Du côté de la consommation, on ne pourra donc pas relativiser par le nombres de chauffeurs différents, celle-ci affichait d'ailleurs déjà 12.000 kms au compteur.


Confort - Equipement

Du côté de l'équipement, cette version Aéro est le sommet de la gamme et la seule finition disponible pour le moteur 2.8 Turbo. Intérieur cuir avec sièges électriques chauffants, climatisation quadrizone, affichage tête haute comme dans un avion de chasse, détection des panneaux de signalisation routière, système audio Harman & Kardon, châssis Sport réglable via la console, GPS avec écran multimédia pour piloter toutes les fonctions de la voiture, transmission intégrale intelligente, assistance de parking...la liste est longue et la plupart des équipements sont de série.

Comme toujours dans une Saab et plus encore dans ce nouveau modèle, symbole du renouveau de la marque, tout est orienté vers le conducteur. Le tableau de bord est ultra-complet et ergonomique. La qualité des commandes est en nette hausse par rapport à la 9.3 équipée par Opel en provenance de l'ancienne Vectra.
Par contre, pour moi qui suis habitué à la sobriété des Volvo, j'ai trouvé que le nombre de boutons de commandes est beaucoup trop important et ceux-ci un peu trop dispersés. Majoritairement, on s'y retrouve facilement, mais certains réglages m'ont demandé des recherches ou l'aide de mon co-pilote.

Le confort des sièges est exceptionnel, tout à fait comparable à ceux des Volvo, et on y est très bien installé. Grâce au prolongement de l'assise et du réglage lombaire, tout conducteur devrait s'y trouver parfaitement calé. Les suspensions sont assez fermes, même en mode Confort, mais c'est plus souple et plus agréable que dans une BMW ou une Audi.
Quelle que soit la façon de conduire, la tenue de route est irréprochable, la 9.5 s'accroche à la route comme une sangsue et les irrégularités sont parfaitement absorbées malgré quelques secousses sèches typiques des allemandes.

L'affichage HUD (Head-Up Display) permet de disposer des informations essentielles sur le pare-brise. Trois modes d'affichages sont possibles et on peut le régler en hauteur pour l'adapter à la taille du conducteur. J'étais plutôt sceptique pour ce genre de gadget dans une voiture, mais après quelques minutes, je me suis rendu compte que cela ne gênait en rien la conduite. Il faudrait voir ce que cela donne la nuit, mais on peut de toute façon l'éteindre par un bouton placé sur la gauche du tableau de bord.

En ce qui concerne la partie audio, Saab a signé un partenariat avec Harman & Kardon. Le résultat est de grande qualité. Le système est équipé de 11 haut-parleurs et d'un amplificateur 5.1 Dolby Surround. L'option vous coûtera 800 €, ce qui est plutôt acceptable par rapport aux tarifs chez BMW et Audi. Le rendu sonore est très bon, mes divers tests ont juste révélé un peu de lourdeur dans les fréquences les plus graves et un son terne dans le haut du médium. Les aigus, quant à eux, sont superbes et cristallins. Je classe ce système en 3ème position derrière Dynaudio chez Volvo et Mark Levinson chez Lexus, à égalité avec le Bowers & Wilkins de Jaguar. Ceci étant dit, c'est vraiment pour pinailler.
Voilà encore une preuve que les allemands ont toujours un domaine à améliorer, eux qui se contentent de surfacturer du Bose très "ordinaire". Je n'ai pas encore pu tester un système Bang & Olufsen proposé maintenant en haut de gamme par Audi.

La voiture testée ici était en outre équipée du système multimédia pour les passagers arrières, mais je n'ai rien testé de cela par manque de temps et de matériel adéquat.


Sécurité

La panoplie habituelle du segment Premium se retrouve de série dans cette voiture. Vous pourrez y ajouter les phares bi-Xénon SmartBeam. Ce système intelligent adapte en permanence la forme et la puissance du faisceau d'éclairage et commute automatiquement les feux de route vers les croisements selon le trafic et la météo. Selon le mode sélectionné pour la réactivité de la voiture, la vitesse de réaction des phares sera également adaptée. Plus dynamique en conduite Sport et plus lent en mode confort.

Les freins sont performants malgré le toucher de pédale un peu bizarre. Ils sont puissants et permettent l'arrêt des presque 2 tonnes en toute sécurité grâce à 4 disques ventilés.

Le transfert de couple d'un essieu vers l'autre se fait de façon tellement discrète qu'il est très difficile de savoir si c'est une propulsion ou une traction par nature. En pleine accélération, c'est le train arrière qui reçoit la majorité du couple pour limiter le patinage. A vitesse constante, ce sera le train avant qui sera privilégié pour la stabilité directionnelle et une consommation maîtrisée. En virage, le train arrière reprend les commandes pour la stabilité et la réactivité. En cas de perte d'adhérence, la gestion électronique optimise la répartition entre chaque roue.
Lors de cet essai, les routes étaient sèches et pas une seule fois je n'ai réussi à faire patiner les roues ni prendre la stabilité en défaut. De ce point de vue, la 9.5 est une vraie réussite.

On est dans une vraie berline suédoise et le sentiment de sécurité est tout à fait digne des meilleurs produits scandinaves et du segment visé.
Sur cette version, la transmission est intégrale et l'électronique se charge de répartir au mieux le couple moteur et la puissance: plutôt vers l'arrière en accélération, vers l'avant à vitesse constante et d'une roue à l'autre en fonction des pertes d'adhérence. La stabilité de la voiture est impressionnante quelles que soient les conditions, on regrettera un peu de lourdeur dans les virages les plus serrés.

La visibilité vers l'arrière est assez bonne, nettement supérieure à beaucoup de berlines modernes. Par contre, les rondeurs de la proue ne facilitent pas l'appréciation des distances, le radar de parking à l'avant sera indispensable alors qu'il pourrait être optionnel à l'arrière.

Le système d'assistance parking une fois enclenché et à moins de 30 km/h, prend les mesures de tous les emplacements de stationnement possibles et vous les indique. Une fois choisi, le système vous aide en vous indiquant les manœuvres à effectuer: avant, arrière, gauche et droite. Je n'ai pas pu réaliser de test personnel, mais selon le vendeur, cela fonctionne impeccablement.


Qualité

Par rapport à la 9.3, les progrès sont importants. Terminés ces boutons un peu cheap et donnant une impression d'assemblage léger. La qualité des matériaux ne souffre aucune critique. Les différents matériaux utilisés sont d'excellente facture, tout est impeccablement assemblé, collé ou fixé. On est au niveau des meilleures réalisations allemandes.
Comme d'habitude, impossible de se faire une idée de la fiabilité mais la réputation de Saab n'a jamais été entâchée sauf avec ses moteurs diesel d'origine Fiat et ses soucis de valve EGR et autre FAP. Le bloc moteur d'origine GM m'est inconnu, je ne pourrai en dire plus.




Conclusion

Après ma déception de la 9.3 Cabriolet, je n'étais pas franchement tenté d'essayer une nouvelle Saab. Mais en voyant les premières images de cette 9.5, je me suis laissé convaincre par une invitation du constructeur. Je ne le regrette pas, cette voiture est exceptionnelle à plus d'un titre. Confortable, spacieuse, élégante et sobre, rassurante et performante et surtout, très correctement équipée par rapport au tarif proposé.
Hélas, je déplorerai plusieurs détails: le peu de personnalisation possible, la pauvreté de la palette de couleurs et la faiblesse du réseau de distribution.
La 9.5 n'est pas du tout une voiture ostentatoire comme les BMW Série 5, Mercedes Classe E et Audi A6, elle est très (trop) discrète au niveau de la ligne mais s'approche fortement des Volvo, Lexus et Jaguar en ce qui concerne le confort avec moins de diversité esthétique à l'intérieur.
Cette grande berline ravira les amateurs de confort et de performance qui aiment la discrétion et l'efficacité. Du côté du tarif, elle est très concurrentielle en lorgnant vers la XF et la S80 avec une ligne moins banale qu'une Lexus GS.

Si Saab peut grâce à elle prendre un nouvel envol et retrouver une clientèle fidèle, espérons que ses concepteurs augmenteront les possibilités de personnalisation au niveau des coloris, ça manque un peu de fun et de gaieté.

Vous pourrez déjà vous offrir une 9.5 1.6 Turbo 180 cv ou 2.0 TiD 160 cv à partir de 35.990 €, soit moins cher qu'une Audi A4 avec le gabarit d'une A6. Malgré toutes les incertitudes qui pèsent encore actuellement sur la marque, espérons que ce nouveau vaisseau amiral assurera une longue vie au Griffon


Les Plus

- Equipement de série
- Confort
- Audio Harman & Kardon de très bonne qualité
- Esthétique réussie
- HUD
- Prix des options correct


Les Moins

- Mode séquentiel peu réactif
- Palettes cheap et désagréables
- Consommation élevée
- Sonorité de l'échappement terne
- Nombre de concessions de la marque
- Palette de couleurs limitée

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