Volvo Track Days

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Volvo Track Days

Message  Jean-Fi le Mar 7 Juin - 10:23

Ce samedi 4 juin 2011, j'ai été sélectionné pour participer aux Volvo Track Days sur la piste d'essai de Ford à Lommel.
Pour être choisi, il fallait envoyer une "lettre de motivation" à Volvo Cars via leur site Internet, ce que j'ai fait en avril, sans trop y croire.

Quelle ne fut pas ma surprise d'être contacté fin mai pour m'expliquer le déroulement de la journée. Avec quelques milliers d'inscrits, Volvo a retenu 300 candidats répartis sur 5 journées.

Ainsi donc, me voici parti pour le centre Volvo Cars de Berchem-Sainte-Agathe où le petit-déjeuner était grâcieusement offert à partir de 8h30. Ensuite, un petit briefing explicatif sur le programme de la journée et les recommandations d'usage sur le comportement sur la route et au sein des installations Ford.

Nous prenons ensuite la route à bord de quelques véhicules en direction de Lommel: Volvo S60 et V60, Audi A4 break et BMW série 3 Touring.
Toutes sont équipées de motorisations D3 de 163 cv et D5 de 215 cv pour les Volvo, 2.0 TDi de 163 cv pour Audi et 318d de 145 cv pour BMW. 2 Volvo T6 AWD (S60 et V60) de 304 cv nous accompagnent mais resteront sagement entre les mains des instructeurs. No

En cours de route, nous nous arrêtons régulièrement pour échanger les chauffeurs et voitures, chacun pourra ainsi prendre le volant de toutes les voitures disponibles et les comparer en usage routier normal. Les passagers peuvent ainsi également tester chaque place à bord de la voiture.

Après deux bonnes heures de promenade, nous sommes accueillis à l'entrée du circuit où nous recevons un nouveau petit briefing de rappel sur la sécurité et la confidentialité des installations. Nos appareils photos et GSM sont mis sous enveloppes scellées pour toute la durée de notre présence sur la piste.
La totalité du site étant boisée et vu les conditions de sécheresse actuelles, il nous est également rappelé l'interdiction totale de fumer en dehors des abords immédiats du bâtiment d'accueil, les risques d'incendie sont énormes.
Nous remontons alors en voiture pour gagner le centre névralgique des installations.

Cette fois, nous assistons à un briefing complet sur les installations Ford. La piste d'essai est la seule en Belgique à disposer d'un banking (virage à 53%). Sur un domaine total de 330 Ha et près de 80 kms de pistes, tous les types d'essais peuvent être réalisés grâce à des revêtements différents, des tracés et conditions de route simulant toutes les conditions possibles que l'on pourrait rencontrer en Europe. Les installations ont été inaugurées en 1965, fonctionnent 7j/7 et 24h/24 et subissent chaque année 6 millions de kms d'essais routiers.
Pour plus d'informations, je vous renvoie au Site du Circuit (nous sommes bien en Belgique, le site est donc en anglais et en Néerlandais Rolling Eyes ).

Un repas de midi nous est offert avant de passer aux choses sérieuses, ce que nous attendons tous avec impatience.

Tous les participants sont répartis en 4 groupes de 15 personnes environ et confiés à un instructeur qui gèrera une activité.

Sur cette photo satellite, la flèche rouge indique l'entrée du site et la flèche bleue le centre d'accueil:




1. Immobilisation d'urgence face à un obstacle imprévisible.

Premier exercice à réaliser pour mon groupe, un arrêt d'urgence. Sur la plate-forme de manœuvre, plaine circulaire d'un diamètre de 330 mètres, nous devrons accélérer en ligne droite jusqu'à environ 80 km/h et au signal de l'instructeur bloquer les freins face à un obstacle et ensuite le contourner au dernier moment jusqu'à l'arrêt complet. Les limites de notre couloir et l'obstacle sont représentés par des cônes, aucun risque de se blesser.
Pour ce test, nous disposons de 3 voitures: une S60 D3, une A4 TDi break et une 318D Touring. Je prends l'Audi pour commencer.

Accélération brutale et je fonce vers l'obstacle en attendant le signal de freinage.
Signal qui vient très tard et je monte sur les freins et ensuite, un violent coup de volant à gauche pour éviter les petits cônes qui sont déjà très près.
Pfiou, c'est passé de justesse. L'instructeur me fait ses remarques et prodigue quelques conseils, je me relance pour un second passage.

Le salopard ne me donne aucun signal, je suis à moins de 10 mètres à 100 à l'heure quand je monte sur les freins. Dans un hurlement de gomme, je donne un coup sec à gauche et la voiture franchit l'obstacle in-extrémis pour s'immobiliser dans un nuage de fumée bleue.
L'instructeur me fait signe OK avec un large sourire, son oubli était volontaire. Je repars pour un dernier essai et j'y vais à fond.
Cette fois, je suis monté à 115 et j'ai touché le cône à l'extrême gauche.

Cet exercice m'a permis de réaliser qu'éviter un obstacle inattendu n'est pas si difficile même à bonne vitesse, m'a montré les performances du système ESP et fait comprendre que dans un cas pareil, il faut d'abord freiner à mort sans changer de direction, le coup de volant ne se donne qu'au tout dernier moment quand la vitesse est la plus basse possible. C'est la seule façon de contrôler la voiture en permanence.

Chacun de nous fera ainsi trois essais avec plus ou moins de bonheur, le but n'est pas de gagner quoi que ce soit mais de réaliser qu'avoir des chevaux, c'est bien, mais pouvoir les dominer et les contrôler, c'est mieux.

Voici la photo satellite qui indique où se déroulent les exercices 1, 2, 4 et 6:




2. Evitement d'obstacle imprévisible

Second exercice. Le principe est à peu près le même à deux paramètres près: interdiction de freiner devant l'obstacle à éviter et on ignore de quel côté il faut l'éviter jusqu'au dernier moment.
Pour ce faire, on démarre à fond la caisse jusqu'à 80-90 à l'heure environ (en seconde vitesse) et l'instructeur nous dit 2 mots à la radio: Loss pour lâcher les gaz et Links ou Rechts pour le côté à prendre (Gauche ou Droit). Après l'évitement, il faut reprendre sa trajectoire avant de s'immobiliser.

Cette fois, j'ai la BMW. Je démarre pied au plancher et je fonce vers le couloir de cônes. J'oublie juste que cette fois je dispose d'une boîte de vitesses automatique séquentielle et que la troisième passe sans limiter ma vitesse. J'entends Loss et rien d'autre. Immédiatement, je lâche les gaz et je pique à gauche puis à droite et enfin je bloque les roues.
C'était juste et la voiture a bien tangué. Encore une fois, l'ESP est d'une efficacité redoutable. J'ai très bien senti la différence entre cette BMW qui est une propulsion et l'Audi qui est une traction, cette dernière chasse moins du cul.
L'instructeur me prodigue à nouveau quelques conseils et m'explique que le passage par la gauche est le réflexe naturel de la plupart des chauffeurs.
Je fais une seconde tentative et cette fois, il ne me dit que Rechts. J'allais encore un peu plus vite et si je choisis malgré tout le bon côté, cette fois, je tue un cône.
Troisième tentative en limitant cette fois la vitesse vers les 100 km/h, pas de Loss mais à nouveau droite et cette fois, ça passe impeccable dans un hurlement de pneumatiques.

Vu que l'exercice a été globalement bien réussi, nous avons encore le temps de refaire chacun deux passages en changeant de voiture. Cette fois, j'ai pris la S60. Si l'accélération est moins brutale et performante qu'avec les deux allemandes, la stabilité de la suédoise est supérieure et l'exercice se révèle un peu plus facile. A la seconde tentative, l'instructeur ne me dit rien du tout et j'opte au dernier moment pour la droite. Ca hurle, ça grippe, ça rippe, mais ça passe. L'odeur de pneus brûlés imprègne très bien la piste maintenant, d'autant que la température ambiante est de 31° à l'ombre et que nous nous trouvons en plein soleil sur de l'asphalte surchauffée.

Par pure curiosité, je tâte les pneus et jantes avant de chacune des voitures, il était temps que ça s'arrête pour la BMW, les pneus ont souffert le martyr et les freins sont surchauffés. Les pneus qui sont restés le plus bas en température sont indéniablement ceux de la S60, toutes sont équipées des mêmes pneumatiques.
Après vérification auprès de l'instructeur, il m'assure que chaque voiture, indépendamment de la marque, était dans les mêmes conditions le matin, elles appartiennent toutes à Volvo Cars et personne ne prendrait de risque avec des visiteurs.


3. Dynamic & Safety Drive

Pour cet exercice de conduite sportive, nous empruntons la piste 7, piste très sinueuse et vallonnée d'une longueur de 4,3 kilomètres. Cette piste comprend deux voies asphaltées, un petit tronçon pavé de mauvaise qualité et 20 virages dont deux épingles à 180° très serrée et une autre un peu moins serrée mais à l'aveugle, assez flippante d'ailleurs.
Chacun de nous aura droit à deux tours au volant et un tour comme passager.
Le premier tour se fait à bonne allure sans forcer avec l'instructeur qui donne des conseils à chaque virage sur la façon de l'aborder et la trajectoire à prendre. Pour le second tour, on y va plus fort.
Le tour avec l'instructeur au volant est carrément réalisé le pied dedans.
Encore une fois, nous avons eu du temps à perdre et j'ai eu droit à une nouvelle séance complète. Mes deux tours ont été réalisés plus sauvagement et ça s'est assez bien passé; Un dernier tour avec "Sébastien Loeb" au volant m'a presque filé les jetons, mon pilote a d'ailleurs touché un potelet de balisage. Je rêve d'un après-midi entier avec ma voiture sur cette piste ou mieux, au volant d'une Lotus Elise.



Cet exercice a permis d'apprendre à mieux négocier des virages rapides et serrés, d'apprendre à freiner plus fort avant d'entrer dans un virage pour ré-accélérer dedans et en sortie sans déstabiliser la voiture. Freiner dans le virage fait perdre en stabilité et donc en temps.
On se rend bien compte que même après tant d'années et d'expérience de conduite, conduire n'est pas piloter, ça donne un peu d'humilité au plus chevronné des conducteurs.

Voici le tracé de la piste avec le sens de circulation:




4. Slalom rapide

De retour sur la plate-forme de manœuvre pour un exercice consistant à slalomer entre des cônes sans freiner. L'instructeur nous emmène 3 par 3 à bord et réalise l'exercice à 50-60 km/h, puis à 80-90. Pour ce second passage, faut s'accrocher à son siège car ça va vite, très vite.
Pour cette fois, nous ne disposons plus que de Volvo: 2 S60 et 2 V60. Chaque modèle en Boîte Manuelle et Boîte Automatique séquentielle.

Je commence avec une V60 en automatique. L'instructeur est à bord et m'explique que la position 10h10 des mains sur le volant (apprise il y a bien longtemps) ne permet pas de réaliser correctement l'exercice. Il faut placer ses mains à 9h15 avec les pouces relevés et posés au niveau des renflements présents sur le volant. Cette position permet de donner une plus faible amplitude au va et vient du volant et de frôler les cônes une fois à gauche, une fois à droite.

Effectivement, l'exercice se révèle assez simple à exécuter à 60 à l'heure.
Second passage à un bon 80 et là, c'est une autre paire de manche. Au fur et à mesure que j'avance, la trajectoire latérale s'élargit et le dernier cône est tué net.
Une fois que chaque élève a effectué le parcours 2 fois, nous avons le loisir de recommencer avec une autre voiture. Je prends une S60 en Manuelle.
Ce fut plus facile pour moi en restant en seconde haut dans les tours, je pouvais ainsi contrôler ma trajectoire uniquement avec l'accélérateur. Pour mon dernier passage, j'y suis allé plus fort et ça n'a pas manqué, les deux derniers cônes se sont envolé dans le décor.
L'enseignement à retenir: essayer à tout prix de récupérer la trajectoire est une erreur qui ne fait qu'accentuer la dérive de la voiture. En pratique: si vous essayez de slalomer entre des piétons en plein milieu de votre trajectoire et que vous en chopez un, ne vous déconcentrez pas et surveillez les autres.

Encore une fois, le DSTC (ESP ASR chez Volvo) s'est révélé redoutable d'efficacité et je ne peux dire qu'une chose: ne désactivez pas ça sur votre voiture si vous n'avez pas été formé un minimum à la conduite active.


5. Le banking sur l'anneau de vitesse

Pour cette fois, plus question de prendre le volant, la chose est totalement interdite aux personnes qui ne seraient pas pilote essayeur officiel.

3 par 3 et casqués, nous embarquons à bord d'une S60 et d'une V60 motorisées par le bloc T6, un 6 cylindres en ligne de 3 litres qui développe 304 cv et fournit 440 Nm de couple de 2.100 à 4.200 tpm.
Nous empruntons la piste à haute vitesse en forme d'anneau et d'une longueur de 4,2 kms. Les deux grands virages sont relevés à 53,6% et la piste présente 3 bandes de circulation. La piste intérieure est limitée à 130 km/h, la centrale à 170 et l'extérieure à 240. En longeant les barrières extérieures, vous vous retrouvez à une hauteur d'environ 10 à 12 mètres par rapport à la voie d'accès à la piste. Sur une des deux lignes droites, des turbines peuvent générer un vent latéral de 80 km/h.

J'attendais beaucoup de sensation pour cette partie de la journée et je dois avouer que j'ai été déçu. A 240 km/h au compteur, tout en haut de la piste et assis côté droit à l'arrière, je voyais l'intégralité de la piste en pente et je m'attendais donc à ressentir la force centrifuge et un peu de vertige. Que nenni, la V60 est une voiture d'une stabilité impressionnante et ce moteur permet d'atteindre les 240 avec une grande facilité et dans un silence étonnant. Notre pilote du moment roulait quasi le coude à la portière tout en nous parlant.

En fait, cette prestation est bien plus ébouriffante vue de l'extérieur; quand vous voyez la voiture passer à 240 devant vous et une dizaine de mètres plus haut, vous voyez en fait le dessus de la voiture.

Voici la photo satellite avec le tracé, le banking est en rouge:




6. Démonstration du système City Safety

Point final de cette journée, une démonstration du fonctionnement du système inventé par Volvo: le City Safety.
Jusqu'à une vitesse de 30 km/h, le système analyse en permanence l'espace devant la voiture et s'il détecte un risque de collision, prépare la voiture au freinage d'urgence. En l'absence de réaction du conducteur, le système arrête lui-même la voiture à moins de 15 km/h et permet de limiter au maximum la vitesse d'impact entre 15 et 30 km/h.

Pour cette démo, vous embarquez à bord d'une S60 ou V60, BVA, vous mettez votre ceinture (c'est obligatoire pour tous les exercices réalisés ce jour) et vous démarrez en ligne droite vers une fausse voiture gonflable située devant vous. Le but est de ne pas freiner et laisser faire le système City Safety.
Etant donné que le véhicule cible n'est pas en métal, cela cause parfois quelques soucis de détection et donc quelques ratés, mais globalement, le système fonctionne très efficacement et la voiture stoppe net à 10-12 cms de l'obstacle.
C'était la seconde fois que je testais ce système et dans les deux cas, il a parfaitement rempli son rôle.
La première fois, c'était lors d'une démonstration itinérante quand Volvo a présenté en première mondiale le système sur la XC60.
Le système équipe de série les Volvo S60 et V60.

Après toutes ces expériences enrichissantes et malgré tout très divertissantes, nous posons pour une photo de groupe devant les voitures et nous recevons un sac réutilisable contenant la documentation complète sur les modèles S et V60 dans les deux langues. Un mystérieux morceau de bois courbé accompagne le tout.
Son utilisation me fait penser à un support de photo à poser, mais il ne sera à priori efficace qu'avec une certaine épaisseur. Peut-être suis-je complètement à côté de la plaque.

Nous quittons le centre d'accueil en bus jusqu'à l'entrée du circuit où nous pouvons récupérer nos APN et GSM et finalement prendre la route du retour vers le centre Volvo à Berchem.


7. Le bilan

Rentré chez moi vers 20h30 en étant parti à 7h45 le matin, la journée fût longue, mais à aucun moment je ne me suis ennuyé. L'accueil des organisateurs a été super et sympathique, la promenade entre Berchem et Lommel a permis de savourer le comportement de chaque voiture en usage quotidien tout en papotant et en faisant connaissance. Nous avons en plus profité d'une météo radieuse.

En ce qui concerne les voitures, la plus spacieuse et confortable est sans contestation possible la Volvo grâce au confort royal de ses sièges, mais l'Audi la talonne par la qualité de son amortissement. La BMW est nettement plus ferme et à l'arrière, c'est carrément tape-cul ainsi que plus exigu.
Côté coffre, la S60 souffre d'un volume restreint et d'un accès malaisé, la V60 y gagne en volume et en accès, mais reste en deça des 2 allemandes, Volvo a sorti un très joli break mais au détriment de l'habitabilité et du pratique. Pour l'accès aux places arrières, c'est la bavaroise qui se montre la moins accueillante et la Volvo la plus aisée.

La qualité de finition des trois voitures est similaire, aucun souci de ce côté-là, chacun y trouvera son compte dans le style: très épuré chez BMW, ergonomie impeccable et sobriété chez Audi, design et élégance discrète chez Volvo.
Ma préférence reste pour la suédoise plus colorée mais je n'apprécie pas beaucoup la nouvelle console centrale trop large et son espace de rangement arrière inutilisable.

Du côté des motorisations, le TDi de l'Audi est le plus pêchu et le plus continu, talonné par celui de la BMW plus agressif. Le D3 de la Volvo est plus agréable et souple à bas et moyen régime, mais son couple moteur s'effondre plus tôt que les deux autres en pénalisant la conduite sportive.
La boîte mécanique 6 rapports de l'A4 est un régal de fluidité et de précision alors que le levier de la Volvo est flou et imprécis, notamment pour le pasage de la seconde vers la troisième. La BMW en boîte automatique séquentielle est très agréable et ses passages de rapports sont fluides, doux et le mode séquentiel est génial à utiliser en conduite sportive. Un petit temps de retard au démarrage vient limiter un poil ses performances.

Dernier point, le châssis. Indéniablement, la Volvo propose un châssis exceptionnel, que ce soit en stabilité ou en rigidité. Les 2 allemandes ne sont pas en reste mais le poids des ans par rapport à la suédoise de dernière génération se fait sentir.
C'est la BMW qui a montré le plus vite ses limites, mais il faut se souvenir que c'est une propulsion, ce qui n'est pas du tout pour me déplaire.
Personnellement, c'est tout de même avec celle-là que je me suis le plus amusé à la tenir en mains.

Cette séance d'exercices sportifs m'a semblé particulièrement riche d'enseignements et d'intérêts, je suis partisan d'intégrer ce type de manœuvres dans la formation au permis de conduire et même en faciliter l'accès aux conducteurs plus chevronnés.
Les systèmes d'assistance électronique modernes ont grandement contribué à la sécurité routière, mais j'ai pu constater avec certains chauffeurs qu'ils étaient devenus plutôt passifs et révélaient leurs limites en situations d'urgence. J'espère pour eux qu'ils ne se retrouveront jamais dans le même type de situation en conditions réelles.

Le principal intérêt de cette séance aura été de constater en pratique ce que font le DSTC, ESP, ASR et ABS. J'aurais bien aimé pouvoir tester la chose en déconnectant le tout.

Voici la vidéo que Volvo a tourné lors d'une séance précédente:



En conclusion, magnifique journée décontractée qui m'a tout de même rappelé qu'il y a un monde entre conduire et piloter.

Merci à Volvo et à Ford d'avoir permis cela et encore chapeau à tout le personnel qui s'est occupé de nous pour que cette journée soit une vraie réussite.

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