Opel Astra III TwinTop 1.9 CDTi 150 cv

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Opel Astra III TwinTop 1.9 CDTi 150 cv

Message  Jean-Fi le Mer 13 Fév - 9:06

Voiture essayée:

Opel Astra Twintop
Motorisation diesel 1.9 CDTi 16V 150 cv
Niveau de finition : Cosmo + sellerie cuir, Jantes alu 18 pouces, GPS, radar de recul et peinture noire métal
Prix catalogue : 31.380 €

Conditions de l'essai:
Origine du véhicule: Véhicule d’essai du concessionnaire Opel
60 Kms parcourus sur routes, autoroutes et en ville
Essai réalisé le 24 juillet 2006, temps clair et sec, T° extérieure 35° C, vent modéré
Essayeur: Jean-Fi




Habitabilité et esthétique

La mode du cabriolet à toit rigide bat son plein et Opel nous propose une Astra Twintop avec une superbe ligne un peu classique mais très affinée. Avec son toit en 3 parties (au lieu de 2 chez ses concurrentes 307CC et Mégane Cabrio), la ligne est élégante, légère et fluide. Toit en place, elle se transforme en un superbe coupé.
La malle arrière n’est pas trop grosse comme sur la Tigra Twintop ou la 206CC et bien alignée dans le profil de carrosserie.



A l’intérieur, la place est généreuse à l’avant avec une bonne largeur aux épaules et suffisamment d'espace pour les jambes. Le pare-brise est moins reculé que sur les françaises et permet un accès relativement aisé aux places avant. Assis au volant, c’est quasi identique à l’Astra berline.



L’accès aux places arrières est un peu malaisé avec le toit en place, mais beaucoup plus facile toit escamoté.
A l’arrière, la place est comptée mais suffisante pour deux adultes de gabarit normal. Les dossiers arrières sont malgré tout assez raides et la garde au toit est limitée en position coupé. En largeur, c’est un peu juste au niveau des coudes.

L’Astra offre peu d’espaces de rangement, mais propose un coffre généreux de 440 litres (205 en cabriolet) contre 350-204 pour la 307CC et 490-190 pour la Mégane cabrio. L’Opel propose en outre un système électrique (Easy Load) qui permet de soulever le toit de 25 cm quand il est replié pour permettre le chargement du coffre. Le bouton de commande se trouve sur le seuil de coffre. Pas de roue de secours, mais un kit anti-crevaison comme dans la Mégane CC, alors que la 307 CC propose une roue standard. Un emplacement pour une roue standard est prévu, mais dans ce cas, l’écran coupe-vent perd sa place discrète sous le plancher et devra rester simplement posé dans le coffre.
Un gros point noir : en position ouverte standard, le couvercle de coffre a tendance à se tordre latéralement lors de la fermeture. Je n’aime pas du tout cela et me donne une impression de fragilité. No



Les portières avant proposent un grand vide-poche avec un porte gobelet, la boîte à gants est spacieuse et les portières arrière ne disposent pas de pochettes. Les dossiers de sièges avant disposent d’une aumônière.
En version cuir, un accoudoir central arrière est disponible, mais sa forme creuse rend son utilisation inconfortable. Avec l’habillage tissu des sièges, c’est juste un coussin emboîté pour dissimuler la trappe à ski et qui ne peut pas être utilisé comme accoudoir. Mesquin pour une voiture dont le prix catalogue passe les 30.000 €. No

Le poste de conduite est assez classique, mais moins austère que les habituelles berlines d’origine germanique. Les commandes sont bien placées et de bonne facture. Les plastiques sont de qualité, mais assez rugueux au toucher. Le tableau de bord et la console sont joliment garnis en imitation aluminium mat. Comme d’habitude chez Opel, tout est très rectiligne. Heureusement que les allemands acceptent quelques courbes pour les sièges.



Avec une longueur de 4,47 m pour 1,83 m de large et 1.635 kgs sur la balance, l’Astra est la plus grosse des trois cabriolets à toit rigide de ce segment. La Ford Focus cabriolet prévue fin 2006 est encore 3 cm plus longue.

Comme toutes les cabriolets avec toit rigide, la manoeuvre d'ouverture et fermeture de toit, qui s'effectue en 25 secondes, est conditionnée au placement du store qui sépare le coffre en deux.


Performances et agrément moteur.

Pour motoriser l’Astra Twintop, Opel a choisi le 1.900 cm³ 16 soupapes JTD d’origine Alfa, déjà installé dans la Saab 9.3, et qui est considéré comme un des meilleurs diesel actuel. Celui-ci délivre 150 cv à 4.000 tours/min et un couple de 320 Nm dès 2.000 tours.

Au ralenti, ce moteur est silencieux et vibre peu. En conduite calme, il se montre souple, coupleux et discret. La boîte 6 vitesses est bien étagée, mais les rapports sont un peu longs. En conduite plus agressive, le moteur est volontaire, vif et monte très bien en régime, la boîte permet des passages de rapports rapides et efficaces et une bonne vitesse de croisière est atteinte assez facilement (180 compteur). Le couple à bas régime manque un peu, surtout sous les 2.000 tours, mais cette voiture invite plutôt à jouer des rapports de boîte. Le constructeur annonce 213 de vitesse maxi.

Que ce soit en version coupé ou cabriolet, l’Astra Twintop est agréable à conduire, vive et dynamique et tout à fait utilisable au quotidien comme véhicule principal pour un couple.
Malheureusement, c’est la seule motorisation Diesel prévue chez Opel avec à la clé une TMC alourdie par les 150 cv (uniquement en Belgique) No


Consommation

Je n’ai disposé de cette voiture que pendant une heure, avec ma femme sur le siège passager, ce qui ne permet pas vraiment de tester à fond la caisse. Il fallait également que je puisse prendre les photos dans les différentes configurations. Je voulais également faire divers trajets dans les deux configurations pour comparer.

Selon l’ordinateur de bord, ma consommation était de 8,2 l/100, ce qui me semble raisonnable vu le genre de conduite adoptée. Opel annonce 5 l/100 de minimum et 7,3 de moyenne mixte. Le réservoir de 52l devrait donc permettre une autonomie de 1.000 Kms sur autoroute et plus de 700 en conduite mixte. Pas mal pour une voiture de ce poids et destinée d’abord à l’agrément. Cool


Confort

Les sièges avant soutiennent très bien et disposent d’un réglage lombaire et de hauteur. Les sièges arrière sont un peu plus durs, les dossiers un peu étroits et trop raides à mon goût. :evil:

Les suspensions sont relativement sèches et le châssis manque un peu de rigidité sur l’avant. Sur routes dégradées, les secousses sont nombreuses et sèches. Sur bon revêtement, les irrégularités sont bien filtrées et le silence est impressionnant. L’insonorisation est parfaite et aucun bruit parasite ne vient troubler la musique mise en sourdine.

En version cabrio, le manque de rigidité du châssis devient flagrant et la conduite sur mauvais revêtement s’avère vite délicate si on ne lève pas le pied. Le rétroviseur central tressaute beaucoup et rend la visibilité arrière difficile.
Sur autoroute ou belle nationale, rouler découvert est un réel plaisir toutes vitres baissées jusqu’à 100 km/h. Au-delà, mieux vaut remonter les 4 vitres pour limiter les remous. A plus de 140, le filet anti-remous s’impose (200 € en option, absent sur le modèle essayé). Dans ce cas, les sièges arrière sont condamnés. Ce filet s’installe en quelques secondes sans outils.

L’ouverture du toit est commandée automatiquement par deux boutons (ouverture et fermeture) placés au sommet du pare-brise, devant le rétroviseur intérieur. L’emplacement n’est pas très bien choisi et peu pratique. Il faut maintenir le bouton adéquat pendant toute la manœuvre jusqu’au bip sonore. Contrairement aux deux françaises qui nécessitent quasi l’arrêt complet du véhicule, la manœuvre peut se faire en roulant jusqu’à 30 km/h.
Les 4 vitres remontent automatiquement en fin de manœuvre. En version Cosmo, on peut même disposer en option de la télécommande pour le toit.

Téléchargez ici une vidéo de la manoeuvre d'ouverture (6,5 Mb)


Sécurité

De série, l’Astra est équipée de 4 airbags, ABS, DA asservie à la vitesse, anti-patinage et contrôle de traction et 4 freins à disques. Sur la Cosmo, on dispose en plus d’arceaux rétractables, du châssis sport et de l’amortissement piloté. Je n’ai pas eu l’occasion de tester le mode Sport. Dommage que les arceaux rétractables ne soient pas proposés de série sur la version de base (Enjoy).
Les essuie-glaces et phares automatiques sont en option alors qu’ils sont proposés d’office sur ses concurrentes françaises.

En configuration coupé, la visibilité arrière est très mauvaise vu la petite taille de la vitre arrière, la hauteur de la malle et les montants arrières énormes. No
Le radar de parking est alors nécessaire (425 ou 457 € en version 4 capteurs). Le système fonctionne avec un bip sonore qui accélère et devient continu à 30 cm de l’obstacle. Je trouve dommage que la marge de manœuvre soit encore au-dessus des 10 cm que l’on peut trouver sur d’autres voitures. Par contre, le système vous prévient immanquablement de la présence d’un obstacle bas invisible dans les rétros. Cool
En configuration cabriolet, plus de problème, la visibilité arrière devient excellente.


Qualité - Equipement

La qualité de finition est excellente, tout est bien ajusté, les plastiques sont robustes, les boutons de commandes sont enrobés de caoutchouc anti-dérapant, les commandes sont à impulsion pour les clignoteurs et séquentielles pour toutes les vitres. Les 4 vitres peuvent être remontées ou descendues ensemble.

La peinture est bien finie, les boucliers bien ajustés. Les joints de portes et de coffre sont épais et bien ajustés. Le cuir est d’excellente facture, malheureusement limité au brun naturel ou à l’anthracite. Pas de couleur claire disponible.
Cette voiture donne une très bonne impression de qualité et inspire confiance, mais avec encore un peu trop d’austérité pour une voiture destinée à l’agrément. Le seul bémol provient du couvercle de coffre dont la mécanique paraît bien fragile. No

L’équipement de base est complet avec tout de même quelques mesquineries comme le supplément de 200 € pour la climatisation automatique au lieu de l’airco manuel et 350 € pour les jantes en alliage. Sur l’Enjoy, on dispose de l’ordinateur de bord, Radio CD, rétros électriques chauffants, volant multifonctions…la panoplie habituelle des berlines modernes actuelles.
Les capteurs de pluie et de luminosité, le démarrage sans clé, régulateur de vitesse et radar de parking sont en option.

Plusieurs modèles de systèmes de navigation peuvent être installés en option et disposent alors des commandes au volant. Même chose pour le pré-équipement téléphonique compatible avec les GSM les plus courants actuellement. Votre mobile se place alors entre les sièges sur l’accoudoir central.




Conclusion

J’ai essayé cette voiture car elle faisait partie des candidates au remplacement de la vieille Skoda Felicia que ma femme conduit depuis 5 ans. J’ai également essayé la Mégane CC 1.9 Dci 115 cv et la 307 CC 2.0 Hdi 136 cv.

L’Astra m’a laissé une bonne impression de qualité, de confort et d’habitabilité. Ses performances sont excellentes, son coffre pratique (pour un cabriolet) et sa ligne est élégante.
Aux places arrière, c’est un peu juste, mais on s’en fout royalement puisque nous ne sommes que deux.
Pour l’esthétique, mon épouse préfère la 307 qui propose une ligne plus travaillée et surtout une palette de couleurs beaucoup plus sympas que l’Opel et la Renault.
L’Astra manque un peu de rigidité au niveau du châssis et les commandes de toit sont très mal placées.
Son prix de base est attractif, mais les options ajoutées pour arriver au même équipement que la 307CC l’amène 1.000 € au-dessus de la 307. La taxe de mise en circulation en Belgique pour ce moteur de 150 cv est de 867 € contre 495 € pour la Peugeot.


Les Plus

- Esthétique réussie
- Système Easy Load
- Agrément moteur

Les Moins

- Motorisation fiscalement pénalisante
- Dossiers de sièges arrière
- Liste d'options
- Charnières de coffres trop légères

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Son whisky était si extraordinaire que quand il en buvait, il parlait écossais Mark Twain


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