Renault Laguna III GrandTour 2.0 dCi 150 cv FAP

Voiture essayée:

Renault Laguna III GrandTour 2.0 dCi 150 cv Initiale (haut de gamme)
Option supplémentaire installée: Toit ouvrant électrique: 800 €

Prix total catalogue: 35.900 €

Kilométrage effectué par le véhicule: 5.233 km.

Remarque: la GrandTour s'appelle Estate en France et a été élue plus belle voiture de l'année 2007 au Festival Automobile International





Conditions de l'essai:

Essai réalisé le samedi 26 avril 2008 au matin. Temps ensoleillé et sec, température de 21°, vent calme.
Véhicule prêté par le centre d'essai Renault de Drogenbos.


Essayeur: Jean-Fi


Habitabilité et esthétique

Avec la Laguna III, Renault fait un pas en avant par rapport au design un peu terne de la Laguna II. Comme souvent, le nouveau modèle a pris de l'embonpoint: 4,69 m de longueur, soit 12 cm de plus, 1,81 m de large au lieu de 1,77 m et 1.555 kg au lieu de 1.490 kg auparavant en ce qui concerne le poids en ordre de marche.
La berline atteint ainsi la longueur de la version break ancien modèle. La GrandTour passe quand à elle à 4,80 m et 1.576 kg.




Esthétiquement, l'évolution est réussie: l'avant est un peu plus élancé, la ligne latérale a gagné en élégance avec un toit plus en descente sur le hayon et qui contraste avec la ligne montante des portières. L'arrière est assez réussi et ne donne pas l'impression de lourdeur du modèle précédent. La vitre arrière est plus inclinée et le seuil de coffre a été abaissé. La partie verticale du hayon reste cependant très plate. A partir de la version Privilège, la lunette arrière peut s'ouvrir séparément du hayon.

Les optiques avant sont plus travaillées dans leur forme et les blocs arrière généreux sans être aussi envahissants que sur la version II. Exit l'affreuse calandre de l'ancienne version et place à un capot lisse au galbe élégant.
Globalement, peu de changements, tout se joue dans la finesse. De profil, il n'est pas facile de différencier la Laguna II de la III. Seule la vitre de custode marque immédiatement l'évolution du modèle.




L'avant du toit est agrémenté d'un ouvrant électrique à commande rotative très pratique et l'arrière présente un vitrage fixe. Les deux parties sont équipées d'un store pare-soleil coulissant et le tout offre un habitacle très lumineux.

Deux longues barres de toit en plastique imitation métal parcourent la totalité du pavillon. La qualité de finition de ces barres semble assez rudimentaire. Dans la documentation officielle, Renault parle d'aluminium



A l'intérieur, le changement est plus important: le tableau de bord en forme de double vague est très réussi et sobre, la console centrale est juste un léger prolongement vers le bas et est séparée de la partie horizontale. Les commandes de la climatisation sont regroupées au centre, entre les ouïes de ventilation, et complétées par les interrupteurs de dégivrage de pare-brise et lunette arrière, signaux de détresse et déverrouillage d'urgence des portes.




La partie horizontale commence par un petit coffret de rangement, se prolonge par le levier de la boîte de vitesse à 6 rapports (pommeau très désagréable en main) et abrite ensuite le pavé de commandes du système multimédia avec un mini joystick en son centre. Facile d'utilisation, les boutons sont clairs, on déplorera juste une finition apparemment assez fragile du stick central et des mouvements manquant de précision.
Viennent ensuite le sélecteur du régulateur de vitesse et de contrôle de distance ainsi que la commande de frein de parking électrique.
La console se termine par un accoudoir garni de cuir et dissimulant un compartiment de rangement pour CD et une prise 12 volts. L'accoudoir est trop reculé à mon goût et ne permet qu'au coude de se reposer, pas l'avant-bras.

Le tableau de bord est clair et sobre avec ses 4 cadrans cerclés de métal et le petit écran bleu de l'ordinateur de bord. Le sélecteur d'information se trouve au bout du commodo d'essuie-glaces.
Le volant abrite les commandes de réglages du régulateur de vitesse, celles du système audio se trouvent en arrière sur un commodo séparé.

Le garnissage imitation carbone n'est visuellement pas très attractif, je trouve les inserts bois bien plus jolis et de plus belle facture.

Une fois installé et le siège réglé via les commandes électriques, la place réservée aux jambes est assez bonne, l'assise et le dossier du siège sont assez fermes et le soutien lombaire est inexistant avec un dossier très plat. Le soutien latéral est très bon au niveau des cuisses et du thorax.




A l'arrière, l'accès est généreux et la place aux jambes largement suffisante. Les places extérieures sont quasi identiques aux places avant. Comme d'habitude, la place centrale est une fausse place: assise très dure, plate et rehaussée. Le dossier est quant à lui semblable à une planche à cause du large accoudoir qui s'y cache. Assis à cette place, mon crâne frotte le plafond malgré un gabarit inférieur au mètre quatre-vingts. La garde au toit est encore inférieure de 5 cm dans la berline. Je crains le pire.
Dans ce segment, c'est la pire place que j'ai rencontrée à ce jour.

Le large accoudoir central offre en deux temps une tablette de travail et un petit coffret de rangement complété de deux porte-gobelets.



Passons à l'arrière et ouvrons le compartiment à bagage. Le coffre est spacieux, bien carré et offre une capacité de 450 litres, le plancher est plat et dissimule un système de compartimentage par volet accordéon. Sous le plancher, pas de roue de secours, c'est une option gratuite. Les panneaux latéraux sont fermés de part et d'autres par emboîtement.
Juste au-dessus des panneaux se trouvent les commandes de déverrouillage des dossiers de siège en 1/3 et 2/3. Deux secondes pour coucher les dossiers et obtenir un plancher plat de dimensions impressionnantes, je n'ai encore jamais vu aussi simple et rapide. Quelques constructeurs pourraient en prendre de la graine, notamment Volvo et Ford
Le couvre-bagage est un store relativement rigide et rétractable automatiquement sur simple pression. Il supportera sans problème une charge réduite là où les autres constructeurs ne vous permettent même pas d'y mettre autre chose qu'un veston d'été. Impeccable encore une fois.
Cet accessoire pourra même être placé dans un logement sous le plancher en utilisation "corbillard" (2 places et coffre maxi).

Petit bémol: la hauteur utile du coffre est un peu limitée lorsque le couvre-bagages est en place.




Performances et agrément moteur

Le moteur diesel le plus performant de la Laguna II était le 2.2 dCi délivrant 150 cv à 4.000 tpm et 320 Nm à 2.000 tpm.
Le nouveau bloc Renault est un 2 litres qui délivre désormais 130, 150 ou 175 cv suivant la cartographie choisie. Le couple atteint alors 320 Nm à 2000 tpm en version 130 cv, 340-2000 en 150 cv et 380-2000 en 175 cv. La voiture essayée ici est la version 150 cv équipée d'un FAP. Bizarrement, ce filtre est en option sur la 130 cv et de série sur les deux autres.
La mode étant à l'écologie, je vous donne ici les chiffres officiels de rejets CO²: 159 g/km pour la 130 cv, 160 pour la 130 FAP et 150 et enfin, 174 pour la 175 cv.

Il existe également la Laguna GT qui propose alors les 4 roues directrices et deux moteurs survitaminés: le 2.0 dCi de 180 cv et le 2.0 Turbo essence de 205 cv.

Carte main-libre en poche, je me réinstalle au volant et appuie sur le bouton Start en ayant le pied sur la pédale de frein. Le moteur deux litres s'ébroue dans un léger ronronnement sourd. Petit coup de gaz, l'aiguille monte à 2.500, le bruit est contenu et feutré, l'insonorisation du compartiment moteur semble assez bonne. Le moteur était déjà en température, impossible donc de juger son bruit à froid. Je peux tester tout de suite le fonctionnement de l'ASR

J'effectue tous les réglages de rétroviseurs et siège et j'enclenche la 1ère. Le pommeau du levier est franchement désagréable avec une forme assez grosse et présentant des arêtes relativement vives. Pas envie de le garder trop longtemps dans le creux de la paume, je le manierai plutôt du bout des doigts. J'accélère, le moteur est un peu creux et manque de couple sous les 1.500 tours, cela pousse très bien au-delà et de façon très linéaire. Le niveau sonore reste bien contenu jusqu'aux 3.000-3.500 tours. Au-delà, le deux litres se fait plus présent sans exagération. Les rapports passent bien, de façon très fluide et sans à coups. La commande d'embrayage est légère et le toucher de freins est correct malgré une pédale manquant de progressivité. J'ai déclenché plusieurs fois l'ABS en étant un peu trop vif.

Je me balade en ville pendant quelques minutes sur une asphalte bien lisse. Rien à redire, le silence est bon, sans être exceptionnel, l'habitacle d'un break étant par nature plus bruyant que celui d'une berline. La Laguna ne fait pas mieux que la concurrence, ni plus mal.
Un bémol pour la monte pneumatique de 17 pouces que je trouve très sèche, je ressens le moindre gravillon malgré une route bien lisse.
Je me dirige maintenant vers le ring de Bruxelles et attaque la bretelle d'accès de façon assez vive.
Les pneus gueulent un peu et je sens un peu de sous-virage sur l'avant, immédiatement contrôlé par l'intervention de l'anti-patinage et/ou anti-dérive (ASR et ESP). La voiture n'est pas spécialement légère et le moteur est puissant et coupleux. Ca passe sans problème, on peut pousser la mécanique sans trop de tracas.
Une fois arrivé à 140, je passe la 6ème et continue à accélérer. Bof, cela n'accélére pas franchement fort, je repasse la 5ème, cela va nettement mieux. Cette sixième est donc un rapport économique.
J'allume le Cruise Control et le règle via les commandes du volant sur 120. Je lache l'accélérateur et la voiture ralenti calmement pour se stabiliser à la vitesse maximum autorisée.

Avec le bouton +, j'augmente le réglage du Cruise, par pallier de 2 km/h, la voiture obéit doucement et sagement. La réponse est fluide et privilégie nettement le confort des passagers. Je sélectionne alors le régulateur sur vitesse limitée à 120. Je laisse aller et la vitesse se réduit plus rapidement pour se bloquer sur 120. J'ai beau enfoncer l'accélérateur, aucune réaction, je pédale dans le vide. Pratique en ville avec la prolifération des radars automatiques. Tant le régulateur que le limiteur sont aisés à manier et très intuitifs. Je n'ai eu besoin d'aucune explication ni manuel pour me servir de tous les équipements de la voiture, sauf le lecteur CD

Je roule quelques minutes et pousse la vitesse bien au-delà des limites légales, cela accélère bien pour un 2 litres, mais je trouve que la nervosité est un peu faible par rapport au 2 litres de 136 cv de notre 307CC, plus lourde de 100 kg. La palme de la sportivité de cette catégorie de moteur revient au 1.9 JTD de 150 cv qui équipe les Opel, Alfa, Fiat et autres Saab. La 307CC dispose cependant d'un overboost, ceci expliquant cela

Je quitte le ring pour emprunter les petites routes de la campagne de Waterloo, désertes ce samedi matin. Je peux donc passer en mode rallye
J'enchaîne les virages à bonne vitesse, la Laguna se révèle assez saine et accrocheuse, le comportement routier est très bon, un léger sous-virage se fait ressentir quand on attaque un peu fort, mais tout est bien géré par la combinaison ASR-ESP. La direction est très précise et l'assistance est bonne. J'emprunte alors une vilaine route pavée que j'ai repérée depuis longtemps.

Grosse surprise: divers bruits de claquements apparaissent aussitôt dans tout l'habitacle, chaque pavé secoue la voiture et mon dos encaisse des volées de secousses brutales, les pneus et suspensions ne filtrent plus rien. Je jette un coup d'oeil au tableau de bord: je suis à peine au-dessus de 50 .

Petit coup de frein un peu sec et l'ABS se déclenche très vite tant le train avant manque d'adhérence. Je réaccélère, cette fois c'est l'anti-patinage qui patauge. L'ESP semble souffrir pour garder la voiture sur sa trajectoire. Je quitte prestement cette route pour me garer car j'entends un bruit anormal en provenance de l'arrière. J'ouvre le coffre et trouve les deux petits panneaux latéraux qui se baladaient dans le coffre. Je les replace et vérifie leur fixation, ce n'est vraiment pas terrible. Je peux m'attendre à ce qu'ils tombent à nouveau si je reprends cette route.
Cela m'étonne d'autant plus que 8 jours auparavant, la Jaguar XF s'est admirablement jouée de cette route abominable et à plus grande vitesse. La catégorie de la voiture est nettement différente, mais c'est tout de même étonnant dans cette gamme de prix.

Une monte pneumatique de 16 pouces améliorerait certainement un peu cela, mais les suspensions sont vraiment trop sèches à mon goût. Les sièges trop fermes contribuent encore à dégrader le ressenti.
Un petit coup d'oeil aux pneus m'a laissé l'idée d'un peu de surgonflage. Ce sont des Michelin Primacy 215-50-17, ceux de ma S80 sont les mêmes en 215-55-16.

Je profite de mon arrêt pour ouvrir le capot moteur. C'est assez encombré, comme d'habitude sur les voitures modernes. Le moteur est masqué par une coiffe en PVC et le capot est isolé. Je place la béquille pour tenir le capot et comme je l'ai déjà constaté lors de ma visite au show-room, elle est trop petite, de forme torturée et faiblarde, le capot bouge très facilement et le galet qui s'y encastre pour le bloquer n'est pas parfaitement ajustable. Un petit coup de vent suffirait à le faire sauter.
Sur le modèle d'expo que j'avais vu, cette béquille était déjà pliée. Cet accessoire est à revoir d'urgence avant qu'un mécanicien ne subisse une fracture du crâne ou pire.

Enfin, et comme sur beaucoup de voitures actuelles, les accès pour remplacer les ampoules sont très compliqués, sympathique si un conducteur consciencieux doit procéder à un changement en cours de route




Je reprends la route et emprunte des nationales de bonne qualité pour la fin de mon essai, plus rien à signaler hormis l'extrême rudesse des pneus qui ne filtrent que peu les imperfections du revêtement.


Consommation

Après 85 km d'essai, l'ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 10,2 l/100, soit exactement la même qu'avec la Jaguar XF la semaine précédente. Vu les différences de poids, de cylindrée et de puissance et en ajoutant la boîte automatique sur la Jag, je trouve que c'est beaucoup trop pour un 2 litres. Le constructeur annonce un minimum de 5,3 sur autoroute, 6,1 en mixte et 7,8 en ville. Je demande à voir

Avec une capacité de réservoir de 66 litres, la Laguna devrait théoriquement atteindre les 1.200 km. Au vu de la consommation, je tablerais sur un maximum de 800 à 900 km.
Notre 307CC consomme actuellement à peine plus de 6,5 de moyenne, calculée sur 30.000 km avec un moteur assez similaire et un poids supérieur, sachant qu'un cabriolet ouvert consomme un peu plus.


Confort - Equipement

Le niveau de finition Initiale est ultracomplet au point de vue équipement: climatisation automatique bizone, ODB, sièges électriques chauffants à l'avant, 4 vitres électriques, rétros rabattables automatiquement, rappel de clignoteurs sur les rétroviseurs extérieurs, radio CD, régulateur et limiteur de vitesse, commandes au volant pour le cruise et la radio, jantes alu, frein de parking électrique, projecteurs anti-brouillards à l'avant, becquet avec feu stop à diodes, radar de parking, phares bi-directionnels au Xénon...
La Laguna Initiale est très très bien équipée par rapport à la version Expression, mais la facture s'élève alors à 7.200 € supplémentaires. Une version de base appelée Authentique existe, mais l'offre diesel est limitée au 1.5 dCi de 110 cv.

Sur des routes en bon état, le confort de route est relativement bon malgré des sièges et suspensions très fermes. Certains apprécieront, d'autres pas. Le silence général est très bon avec une excellente insonorisation du compartiment moteur. Seul le coffre génère un peu de bruit, tout à fait typique d'un break.
Une fois le toit coulissant ouvert, l'habitacle devient très bruyant à cause de la quantité d'air qui s'engouffre dans la voiture. Le déflecteur placé juste devant n'y fait rien du tout et la voiture se révèlera à mon avis assez fatigante à conduire toit ouvert à plus de 120 km/h. J'ai remarqué dans ces circonstances que le store du toit vitré arrière à une forte tendance à vibrer, il vaudra mieux alors le laisser enroulé et profiter du ciel.

La garde au toit à l'arrière est un peu juste et carrément insuffisante pour la place centrale. Les dossiers de siège sont trop droits et raides à mon goût. Le soutien latéral est par contre très bon. Les espaces de rangement sont nombreux et pratiques. Les portières arrière disposent sur cette version de stores latéraux qui permettent l'ouverture des vitres même étant déroulés.

Sur routes dégradées, la voiture manque cruellement de motricité et d'adhérence, les panneaux de portes vibrent et claquent facilement. Le couvre-bagage vibre beaucoup, ainsi que les panneaux de garnissage du coffre qui vont jusqu'à se détacher. A conduire, la Laguna se montrera nettement à son avantage sur belles nationales et autoroutes.



Le plus gros point noir que j'ai relevé sur cette voiture vient de l'installation audio Cabasse. Sur un modèle inférieur, le supplément Cabasse vous sera facturé 600 €. A l'écoute, on se rend immédiatement compte que les transducteurs sont d'excellente qualité, Cabasse est un fabricant renommé dans le monde la Hi-Fi haut de gamme. Malheureusement, l'intégration des HP a été complètement ratée par Renault. Dès que l'on monte un peu le son, les woofers claquent jusqu'à taper dans les grilles de protection, on entend clairement que ceux-ci ne sont pas suffisamment fixés dans leurs emplacements et que leur environnement immédiat est mal insonorisé. Le haut-parleur central monté sur le tableau de bord fait pire encore et est grandement responsable des bruits parasites que j'ai relevés avec un morceau de UB40, particulièrement gourmand en basses puissantes sous les 40 hz. L'ampli est également pointé avec un sérieux taux de distorsion. Fana incorrigible de son, j'ai été plus que déçu par cette installation. A mon humble avis, une bonne mousse acoustique, des joints tendres et des panneaux moins rigides pourraient améliorer le rendu sonore. Il faudrait également vérifier le câblage utilisé. J'en ai discuté avec un conseiller du Centre d'essai Renault et il m'a dit avoir été également désagréablement surpris.
Après avoir testé les systèmes Jaguar (inférieur au Bowers & Wilkins disponible), Dynaudio de Volvo et Mark Levinson de Lexus, je ne peux que trouver déplorable la collaboration Renault-Cabasse. Même Peugeot fait mieux avec JBL, alors que le système n'est pas la panacée en acoustique automobile.
A revoir de toute urgence. Propriétaire de cette voiture, j'aurais vraiment l'impression d'avoir gaspillé 600 €

En tant que connaisseur de la marque, j'irais jusqu'à dire que Cabasse n'était pas le meilleur choix pour une voiture dont les panneaux de portières sont aussi rigides. Du Triangle, Mission ou Pierre-Etienne Léon aurait été plus adapté car offrant un son plus souple que Cabasse. Mais ce n'est qu'un avis tout à fait personnel.

Dernier détail concernant la partie son: charger ou éjecter un CD est une manoeuvre nécessitant la lecture du manuel de bord car il faut d'abord sélectionner le mode chargement, choisir le n° du disque (6 disques possibles) et seulement à ce moment, le lecteur voudra bien avaler la galette. Peu convivial et perturbant la première fois.
L'éjection se fera via le même genre de procédure.

Enfin, j'ai trouvé le pommeau du levier de vitesse très désagréable en main à cause d'une forme insuffisamment arrondie.



Au milieu du tableau de bord, un écran couleur de 7 pouces affiche toutes les informations du système audio, téléphonie et GPS. Le GPS sur ce modèle est de type 3D avec un DVD pour toute l'Europe dont le lecteur se trouve dans la boîte à gants.
Ce lecteur encombre fortement cette dernière et en rend l'usage très limité.
Via le joystick et le pavé central, il est facile d'utilisation et très intuitif. Rapide en calcul, l'affichage est plus basique que sur les modèles mobiles type TomTom. J'ai été surpris de ne pas entendre d'instructions vocales, mais j'ignore si c'est possible ou pas, la documentation reçue ne le mentionne pas. Je ne m'en plaindrai pas, ces instructions me cassent les oreilles la plupart du temps




Sécurité

La Laguna III a remporté 5 étoiles aux tests Euro Ncap et est ainsi parmi les berlines les plus sûres au monde. Renault est d'ailleurs un des constructeurs les plus auréolés à ce niveau.

De série, on trouve ainsi l'ABS, ESP et ASR, 6 airbags, ceintures avec prétensionneurs, des témoins de bouclage et alarmes de débouclage de ceinture pour toutes les places et des points d'ancrage répondant à la norme Isofix. On pourra ajouter en option les airbags latéraux arrière.
Sur le véhicule essayé, on dispose d'office du système de surveillance de pression des pneumatiques. De nombreux voyants d'alerte permettront au conducteur d'être averti du moindre manquement constaté dans le fonctionnement de la voiture.
Impeccable au chapitre sécurité.

La visibilité générale est très bonne sauf en trois-quart arrière à cause du gros montant C qui fait le coin droit de la voiture. La lunette offre une bonne vue panoramique, idem pour les côtés et vers l'avant. Le radar de parking ne m'a pas semblé indispensable, cela devient rare sur les berlines récentes.




Qualité

Globalement, la qualité de finition est très correcte, tout a l'air bien assemblé, les matériaux sont de qualité avec un bémol pour la rigidité extrême des panneaux de portes et leur toucher très rugueux. Le dessus du tableau de bord est constitué d'un moussé de bonne facture, les commandes diverses présentent une bonne qualité avec une petite exception pour le joystick du système multimédia. J'ai trouvé ce dernier plutôt "cheap" et imprécis à l'usage.
Point de vue ergonomie, tout est bien pensé et placé et les commandes audio et régulateur sont plus pratiques que chez PSA.
La peinture est de bonne qualité, les boucliers sont bien assemblés, les tapis de sol sont bien fixés et présentent un aspect robuste. Seule la béquille du capot moteur est exécrable et à revoir également.
Le revêtement des sièges présente un aspect visuel solide, les coutures sont bien finies et le cuir est épais. Ce dernier m'a semblé de meilleure facture que celui de notre Peugeot.

Par rapport à ce que je connais de diverses Renault plus anciennes, j'ai trouvé l'impression de qualité nettement améliorée.

Avec un essai d'à peine 1h30, je ne peux rien dire de plus et je ne connais encore personne qui pourrait me parler de sa fiabilité et entretien.

Renault offre d'office une garantie totale de trois ans avec une limite de 150.000 km. Pas mal et c'est mieux que PSA

Quelques photos supplémentaires avant de conclure:




Conclusion

Par rapport à la précédente version, la Laguna III a bien évolué dans son design tant extérieur qu'intérieur. C'est une voiture spacieuse que l'on pourra équiper de façon très complète suivant le niveau que l'on souhaite obtenir. La ligne extérieure est très classique et ne marquera pas vraiment les esprits à son passage. C'est une berline qui conviendra bien aux familles de 4 personnes ou aux représentants de commerce se déplaçant beaucoup. Son coffre généreux et flexible est un atout non-négligeable. La qualité perçue est bonne et en nette hausse par rapport aux générations précédentes que beaucoup d'utilisateurs ont décriées.

Les fanas de la marque la trouveront belle, confortable et agréable, les ennemis de la marque se braqueront très vite sur les quelques points négatifs que j'ai mentionnés ci-dessus et les conducteurs exigeants comme moi regretteront qu'une voiture de ce prix présente encore certains points aussi faibles et/ou négligés.
Pour 2.300 € de plus, une Volvo V50 2.0D Summum, 18 cm plus courte, présente un agrément général nettement supérieur, notamment en ce qui concerne les sièges et l'installation audio.

Je vais prochainement essayer la Citröen C5, la Ford Mondéo et la VW Passat, je pourrai me faire une idée plus précise du rapport qualité/prix de cette Laguna.
Pour l'instant, je la trouve trop chère avec un tarif qui commence à 24.100 € pour la version de base équipée du 1.5 dCi de 110 cv.


Les Plus

- Esthétique assez classique mais réussie par rapport au modèle précédent
- Volume et modularité du coffre
- Insonorisation moteur
- Agrément moteur
- Ergonomie générale des commandes
- Commandes intuitives des équipements
- Garantie Renault de trois ans


Les Moins

- Consommation
- Comportement sur routes dégradées
- Ajustement et qualité des panneaux de garnissages de portes et de coffre
- Béquille de capot complètement idiote et dangereuse
- Soutien lombaire et fermeté des sièges
- Intégration du système son Cabasse à revoir totalement

Un de tes rares essais posififs envers une Renault J'applaudis !

Tu l'as trouvé positif ?

Je veux bien que j'ai été diplomate, mais tout de même

C'est franchement la plus mauvaise voiture que j'ai essayée dans cette catégorie