BMW 520D 163 cv

Jean-Fi Mer 30 Sep - 8:48

Voiture essayée:

BMW 520D 163 cv Business Line

BMW 520D 163 cv Flanc

Dimensions : 4,84 m de long, 2,06 de large et 1,47 de hauteur. Poids : 1.585 kg environ.
Prix catalogue : 34.000 €
Equipements de série installés sur le véhicule d’essai :

- Peinture métal, intérieur cuir, siège conducteur semi-électrique
- Détecteur d'obstacle avant et arrière avec écran graphique et alarme sonore
- Phares bi-xénon, transpondeur VV1, Cruise Control, commande vocale
- Radio CD mono lecteur MP3 et GPS avec DVD

Conditions de l'essai:

Véhicule d'essai prêté par le concessionnaire JLD Motors de La Louvière.
Essai réalisé le 26 septembre 2009, temps ensoleillé et sec, température 22°, vent nul.
Kilométrage effectué: environ 80 km.

Essayeur: Jean-Fi

Habitabilité et esthétique

Visuellement, la série 5 est une voiture relativement imposante, mais sa ligne générale assez fine l'a fait paraître plus petite qu'elle n'est réellement. Ainsi, elle semble nettement plus petite qu'une Volvo S80 plus massive alors que les dimensions sont quasi identiques.

A l'avant, on est immédiatement frappé par l'agressivité de la voiture avec ses 4 phares circulaires et le prolongement montant sur les ailes. Les feux de positions sont complétés par des "sourcils" lumineux du plus bel effet et la double ouverture de calandre fait un peu figure de naseaux, le tout contribuant largement à un "regard" félin.
Latéralement, la ligne est plate et tendue, du bout du capot moteur à l'extrémité de la malle arrière. La ligne supérieure des portières est assez haute une fois installé à l'intérieur, mais cela ne se remarque pas de l'extérieur. Typique du modèle, la ligne de la lunette arrière se prolonge en ligne droite vers le bas du pare-choc, séparant distinctement les feux arrières de la ligne générale. C'est le seul point que je n'apprécie pas de sa ligne générale, mais cela ne frappe que dans certaines couleurs.

A l'arrière, la malle est imposante à cause de la taille des feux, la ligne aurait gagné en finesse en réduisant un peu leur largeur. Par contre, les feux à led comptant 5 bâtons obliques sont du plus bel effet et rendent votre série 5 immédiatement reconnaissable.
Le couvercle de malle est assez étroit sur le panneau vertical et l'ouverture du coffre en pâtit fortement en accessibilité.
Le coffre atteint une capacité totale de 520 litres, une vraie soute, mais les objets volumineux seront très difficiles à caser. De série, la banquette n'est pas rabattable, il faudra passer par la case option sur le bon de commande pour disposer d'un dossier rabattable en 60/40. Détail fort pratique: le couvercle de malle renferme un petit coffret de rangement qui contient les outils de base et le triangle de signalisation obligatoire.

Une fois installé à bord, la place est généreuse, tant à l'avant qu'à l'arrière, mais la largeur de l'habitacle au niveau de la tête est un peu juste. Pour le conducteur qui recule comme moi assez fortement le siège, la visibilité vers l'arrière gauche est très pénalisée à cause du montant B qui se trouve pile dans le chemin.
L'espace dévolu aux jambes est tout à fait correct avec un petit bémol à l'arrière pour glisser les pieds sous les sièges avant. La garde au toit à l'arrière est comptée mais sans exagération.
Au niveau du confort d'assise, c'est assez ferme à l'avant avec un bon soutien dorsal et latéral. Le siège conducteur est réglable électriquement pour la hauteur et l'inclinaison du dossier et mécaniquement pour le déplacement longitudinal, le réglage lombaire et l'inclinaison de l'assise.
En option, il est possible de disposer de sièges plus confortables avec des réglages plus diversifiés et mémorisation. On pourra également opter pour l'option ventilation, chauffage ou carrément active avec possibilité de massage. A vos chéquiers.

A l'arrière, c'est nettement plus dur et pas très confortable à cause d'une assise extrêmement ferme et plate et un dossier très raide. La place centrale est carrément inutilisable tant on a l'impression d'être installé sur un banc en bois, plus haut que dans les places latérales. La totalité du dossier central dissimule un énorme accoudoir dont l'appuie-tête cache deux porte-gobelet et la moitié de l'ensemble peut s'ouvrir sur un large coffret de rangement. Comme accoudoir, il n'est guère confortable et trop massif à mon goût.
Au bas de la console centrale, les passagers arrière peuvent disposer en option de réglages individuels pour la climatisation, mais l'absence de l'option est marquée par deux moches simulacres de boutons qui font très "cheap".

Les espaces de rangement dans les portières sont très étroits et placés assez bas, rendant ainsi leur usage peu pratique. La boîte à gants est très réduite et on n'y rangera pas grand chose d'autre que les documents de bord et quelques petites babioles. Dans l'accoudoir central avant, on trouve encore un bac de rangement de bonne taille pour y caser quelques CD, un GSM et, en option, y connecter une clé USB sur le système audio ou un GSM en blue tooth.

La planche de bord est en double vague en garnissage bien moussé de bonne qualité. Les commandes sont peu nombreuses, beaucoup ayant été rassemblées via la molette centrale disposée sur la console en arrière du levier de vitesse. Ce système a permis de concentrer le conducteur sur les réglages basiques, mais le moindre réglage plus sophistiqué nécessite de longues manipulations de la molette dans un sytème peu convivial affiché sur l'écran central. Il faudra un peu de temps pour apprendre sa manipulation complète et il vaudra mieux éviter de trop s'en servir en conduisant.
Les commandes principales sont idéalement placées et tombent bien dans la main, à l'exception de celle du Cruise Control. La commande est placée à gauche, derrière le volant et sous la manette des clignoteurs. Elle ne tombe pas directement sous les doigts et son usage nécessitera également une certaine habitude.

Dans le bandeau qui dissimule l'airbag frontal passager, deux porte-gobelet sont escamotés discrètement et leur emplacement est idéal une fois déployés.
Au-dessus de l'auto-radio se trouvent les commandes préférentielles de la climatisation, du GPS et l'audio. Les commandes de ventilation, massage et chauffage des sièges avant se trouvent tout en bas de la console centrale, plutôt mal placées derrière le levier de vitesse. La commande de l'anti-patinage se trouve également à cet endroit.

Performances et agrément moteur

Le moteur est un 4 cylindres de 1995 cm³ développant 177 cv à 4.000 tpm. Le couple maximal de 350 Nm est atteint dès les 1.750 tpm. Pour la Belgique, TMC oblige, le moteur est bridé à 163 cv sans différence de prix.
Au ralenti, pas de vibration et un léger ronronnement à peine perceptible. Le compartiment moteur est très bien insonorisé.
Au démarrage à froid, on entend à peine un léger claquement qui disparaît après 2 minutes, le temps de faire monter la température moteur de quelques degrés. Les accélérations sont franches mais sans aucune brutalité. Sous les 1.500 tours, les reprises sont un peu délicates et quasi nulles à l'approche des 1.000 tours, ce n'est jamais qu'un deux litres. Par contre, dès que l'aiguille monte vers les 2.000 tours, la puissance est bien pleine et la voiture pousse très bien et de façon très homogène. Les passages de rapports se font sans à coups, mais le levier de vitesse est très ferme à manipuler et il faudra un peu d'adaptation pour monter les rapports en douceur. La vitesse de pointe annoncée par BMW s'affiche à 231 km/h pour la version 177 cv. La version essayée était celle de 163 cv et j'ai atteint très facilement le 200 au compteur. L'accélération s'est révélée très franche jusqu'à 170 pour mollir un peu ensuite. Le 2 litres HDi de PSA se révèle plus énergique dans notre 307CC pourtant plus lourde, mais je pense qu'il s'agit surtout d'un ressenti dû à la qualité très homogène du châssis qui filtre énormément les sensations. Le 0 à 100 est donné à 8,3 sec, je n'ai pas effectué de mesure pour vérifier cette valeur, mais mes impressions sont excellentes à ce niveau.

Tant que l'on se tient au-dessus des 2.000 tpm, le moteur est coupleux et volontaire et la voiture réagit immédiatement à la moindre sollicitation du pied droit, toujours dans un silence très correct mais pas exceptionnel.

Ce moteur répond déjà à la norme Euro 5 et n'émet que 139 gr de CO². Les français ont encore du boulot à faire pour arriver à cela, le 2 litres HDi de PSA est moins performant avec ses 136 cv et il émet 156 gr de CO².

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Consommation

J'ai parcouru avec la voiture environ 80 kilomètres dont une dizaine en ville et au pas à cause de festivités locales. Avec des accélérations agressives et de bonnes vitesses de pointe, j'ai consommé pendant cet essai 8,5 litres de moyenne. Compte tenu de l'essai, cela me semble assez mesuré, sans être particulièrement extraordinaire.
Le constructeur annonce 5,1 en trajets mixtes, 4,3 sur autoroute et 6,5 en circulation urbaine. Compte tenu que nous arrivons difficilement sous les 6,2 en mixte avec une 307CC de même cylindrée, j'ai un peu de peine à croire aux minima annoncés, mais cela demandera vérification.
Avec un réservoir de 70 litres, l'autonomie pourrait théoriquement atteindre 1.600 kms sur autoroute.

Jean-Fi Mer 30 Sep - 8:49

Confort - Equipement

Le modèle essayé fait actuellement l'objet d'une promotion particulièrement agressive de la part de BMW. La 520D Business Line est proposée à 34.000 € avec de série la peinture métal, intérieur cuir, GPS, Cruise control, radar de parking avant et arrière, siège conducteur semi-électrique, allumage automatique des phares, détecteur de pluie et radio-CD 6 haut-parleurs compatible MP3.

Les suspensions sont assez fermes, c'est bien une BMW, mais j'ai été agréablement surpris par l'excellente filtration des irrégularités de la route et la bonne tenue des sièges.
Les sièges avant sont assez fermes, mais le soutien est plutôt bon, sans pour autant faire dans l'excellence. En option, on peut opter pour des sièges plus confortables, chose que je choisirais certainement si je devais en acheter une, mais le prix est de 2.085 €.
Les sièges arrière sont en bois, je ne voudrais pas voyager plus d'une heure assis là-dessus, et ne parlons même pas de la place centrale, carrément à proscrire.

L'équipement est correct à ce prix, mais la liste des options est beaucoup trop longue et BMW vous réclamera des suppléments au tarif prohibitif pour des choses que toute voiture de cette gamme devrait proposer d'office.
Ainsi, point de banquette arrière rabattable. L'option 60-40 vous coûtera la bagatelle de 640 €.
Ensuite, la radio fournie de série ne permet pas la lecture d'un CD sans enlever le DVD du système de navigation. Tout à fait aberrant. Pour disposer des deux ensemble, il faudra opter pour l'installation la plus haut de gamme, l'intermédiaire ne le permet pas non plus.
Le système audio de base est loin d'être extraordinaire au niveau de la puissance et de la qualité de la sonorisation. Le système juste au-dessus est assez bon mais l'exclusion du CD pour le GPS m'empêcherait de le sélectionner. Le système haut de gamme est sonorisé par Bose, en principe gage de qualité acoustique malgré une certaine lourdeur des basses, mais je n'ai pas eu l'occasion de le tester. Vu le ratage monumental du système Cabasse dans la Renault Laguna, il faudrait absolument que j'en fasse un test avant de me décider à payer le supplément conséquent de 2.140 €. A ce prix, vous disposerez de 16 HP et d'une puissance totale de 825 watts. N'oubliez pas de compléter le système avec le chargeur 6 CD pour 480 €.

D'origine, votre série 5 est protégée par un simple transpondeur VV1. Une alarme volumétrique vous coûtera 490 €. Encore une fameuse mesquinerie de la marque sachant que Volvo vous le proposera d'office sur une C30 de base.

Sécurité

De série, la 5 est équipée de toute la technologie moderne en matière de sécurité: ABS, anti-patinage, ESP, anti-dérive, 6 airbags, ceintures avec prétensionneurs...
BMW y ajoute encore des feux stop à double intensité qui réagissent en fonction de la force de freinage. En option payante, vous pourrez encore ajouter les pneus permettant de rouler à plat, un système de contrôle de descente pour forte déclivité et les airbags latéraux arrière.

Sur routes sèches, la 520D s'est révélée tout à fait saine et stable et j'ai eu beaucoup de mal à mettre à jour un léger caractère survireur typique des propulsions. Les assistances électroniques font assurément du très bon travail, chose que j'ai pu constater grâce aux multiples voyants de contrôle au tableau de bord.
La réputation des BMW sur routes grasses ou glissantes n'est pas usurpée, je le sais par expérience, mais je n'ai pas pu vérifier cela lors de mon essai, la cause au temps superbe de cet été indien. On peut espérer que la multitude d'aides électroniques a permis de corriger ce défaut.

Qualité

Que ce soit à l'extérieur ou à l'intérieur, la qualité visuelle et tactile des matériaux ne souffre aucune critique. Tout est parfaitement assemblé, ajusté et positionné. Par-ci par-là, je regrette tout de même, surtout à ce prix, quelques plastiques un peu cheap, notamment les faux boutons de la console arrière et les inserts imitation alu du tableau de bord et des portières. Encore une option à ajouter pour passer aux incrustations en imitation de bois, bien facturée encore une fois.

Conclusion

La série 5 actuelle est une voiture qui a une excellente réputation et qui est très prisée des sociétés pour ses cadres. Grande, spacieuse et performante, elle en impose et affiche de façon ostensible le statut pécunier de son propriétaire.
Malheureusement, BMW affiche des prétentions tarifaires assez conséquentes et la crise économique aidant, il leur a fallu faire des offres promotionnelles agressives pour tenter de récupérer des parts de marché. Pas d'illusion à se faire, ces offres ont pour but premier de vider les stocks pour préparer l'arrivée du nouveau modèle en mars 2010.

Au tarif proposé, la 520D est attractive, mais s'en contenter vous confinera à une simple 520D sans personnalité et peu équipée. La personnalisation passe obligatoirement par la case option et le tarif s'envole très rapidement vers des sommets que la concurrence n'atteint pas. Compte tenu de ce que je voudrais voir figurer dans ma voiture, j'arriverais à un tarif de près de 50.000 €, soit 15.000 € de plus qu'une Lexus IS 220D plus confortable, 5.000 € de plus qu'une Volvo S80 ou encore 10.000 € au-dessus d'une Jaguar X-Type. C'est trop pour une berline qui n'a tout de même rien de particulièrement exceptionnel et affiche une ligne vieillissante, d'autant qu'elle vit ses derniers mois d'existence.

Esthétiquement, la nouvelle classe E de Mercedes, l'Audi A5 Sportback et la nouvelle Volvo S60 me plaisent beaucoup plus. Les essais sont prévus.

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