Audi A7 Quattro 3.0 TDi S-Tronic 245 cv

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Audi A7 Quattro 3.0 TDi S-Tronic 245 cv

Message  Jean-Fi le Jeu 19 Mai - 14:49

Voiture essayée:

Audi A7 Quattro V6 3.0 TDi 245 cv S-Tronic
Prix catalogue avec les options installées: 80.000 € environ.
Taxe de mise en circulation: 4.957 €
Taxe annuelle: 715,70 €


Conditions de l'essai:

Véhicule prêté par l'importateur.
Essai réalisé le 12 février 2011, temps ensoleillé , routes sèches . Température 13°, vent fort.


Essayeur: Jean-Fi




Habitabilité et esthétique

Avec le succès des berlines au look de coupé et plus particulièrement celui de l'Audi A5 Sportback, la marque aux anneaux passe à la vitesse supérieure en sortant un nouveau vaisseau amiral: l'A7 Sportback.
Vue de l'extérieur, la parenté avec l'A5 est extrêmement visible, la grosse différence étant essentiellement cantonnée au coffre plus latin que jamais. L'A7 affiche des mensurations impressionnantes: 4,97 m de longueur pour 1,91m hors tout. Grosse berline 5 portes, cette dernière propose une alternative plus audacieuse que l'A6 très carrée et plus classique. Le poids à vide atteint les 1.860 kgs dont 90 rien que pour le système Quattro.

La calandre agressive est soulignée par des phares au look inquisiteur tandis que l'arrière affiche une moue boudeuse grâce à des feux leds spécifiques qui permettront une identification immédiate. Le profil musclé se termine sur un arrière qui n'est pas sans rappeler la célèbre Alfa GTV. Sur le modèle essayé, d'énormes jantes de 20 pouces renforcent encore l'aspect sportif de la bête, les pneumatiques montés sont des 265/35/20. Le hayon incorpore un aileron mobile géré électroniquement.

Globalement, je trouve cette voiture superbe et élégante, mais sa ligne ne correspond pas à ce qu'en attendent beaucoup de propriétaires souhaitant afficher leur statut social. Personnellement, je m'en moque, elle me botte et c'est l'Audi que je préfère, exception faite de la R8 évidemment.




A l'intérieur, on est clairement dans le haut de gamme du segment premium. C'est visuellement très joli et d'un classicisme de bon goût. Priorité à l'ergonomie et l'efficacité, mais des efforts ont été faits en ce qui concerne l'esthétique.




La place disponible à l'avant est excellente, les sièges sont confortables malgré la fermeté usuelle des voitures allemandes et tous les réglages électriques possibles sont disponibles. L'assise peut également être allongée vers l'avant, mais ce sera via un levier mécanique. Malgré un tarif pour le moins conséquent, les réglages de la colonne de direction ne sont pas électriques.
Le siège conducteur dispose de deux mémoires accessibles via les commandes placées sur la portière. Un pack proposant des sièges plus confortables est disponible en option. Dans ce cas, le soutien lombaire, les joues latérales du dossier et de l'assise seront réglables de façon pneumatique et l'avant de l'assise sera ajustable électriquement.

La console centrale dispose d'un large accoudoir central qui dissimule deux coffrets de rangement un peu étriqués et un petit volet cache deux porte-gobelets.




A l'arrière, la place est correcte, mais tout de même comptée par rapport au gabarit conséquent de la voiture. C'est moins spacieux qu'une Volvo S80 pourtant plus courte de 10 bons centimètres. La place disponible pour les genoux est un peu juste mais ne pose pas de problème. Les deux sièges sont très bien dessinés et offrent un excellent soutien tant latéral que lombaire et dorsal. La place centrale n'en est pas une, mais en option, on pourra en disposer. Ce sera comme toujours à réserver pour un usage bref et occasionnel. Le dossier central renferme un large accoudoir qui dissimule une tablette de grande taille: on pourra y poser sans problème un Netbook 10 pouces.
Les passagers disposent également de leurs propres commandes de climatisation en arrière du tunnel central. Les dossiers de sièges sont formés par une coque rigide équipée d'un simple filet de rangement, un peu mesquin pour un tel tarif.




Le coffre s'ouvre électriquement pour dégager un large accès bien pratique mais la hauteur très importante risque de poser de sérieux soucis dans un garage. Un simple bouton sur le couvercle vous permettra de le refermer sans souci, mais c'est très lent, trop lent.
La banquette permet une division en 1/3-2/3 pour dégager l'espace de chargement et l'obtention d'un plancher quasi plat. La hauteur utile reste fortement limitée. Le bouton de commande du coffre se trouve en bas de la portière conducteur, peu pratique d'accès. Le bouton de fermeture se trouve sur le hayon, c'est assez haut et pourra poser des problèmes aux personnes de moins d'1,60m. J'aurais opté pour un placement sur le seuil de coffre comme celui qui commande le système Easy Load de la Volvo C70.

Sous le plancher, l'espace disponible est occupé par le caisson basse mais pourra être utilisé pour une roue de secours, dépendant du niveau d'option choisi. Ce ne sera jamais possible pour cette quattro S-Tronic. Le volume utile est de 535 litres et pourra atteindre 1.360 litres une fois les sièges rabattus.




Performances et agrément moteur

Le moteur essayé ici est le V6 3 litres TDi. Il fournit 245 cv et 500 Nm de couple dès les 1.400 tpm, les émissions de CO2 sont contenues à 158 gr. Au démarrage, ce V6 est relativement bien insonorisé mais moins que son équivalent PSA qui anime la Jaguar XF. Le 0 à 100 est abattu en 6,3 sec avec une facilité extraordinaire. J'ai pour ma part réalisé trois chronos en 6,5 et 6,6. La Saab 9.5 2.8 V6 essence de 300 cv fait 6,9 sec affraid

La boîte séquentielle à 7 rapports est agréable à utiliser, tant en mode automatique qu'en mode séquentiel, le seul bémol viendra des palettes trop petites à mon goût, ces dernières ne sont en fait que des interrupteurs. A nouveau, le maniement se révèle moins sympa que sur l'Infiniti G37 et la Jaguar XF.
La transmission intégrale est gérée par un double embrayage qui permet le passage d'un rapport de boîte tout en présélectionnant le suivant. Techniquement, un grand embrayage transmet le couple moteur via un arbre plein aux engrenages des rapports impairs tandis qu'un second embrayage plus compact alimente les rapports pairs via un arbre creux. Les deux sont toujours actifs, mais un seul est relié au moteur. Ainsi, lorsque vous êtes en seconde par exemple, la troisième est déjà engagée à l'arrière de la transmission, prête à l'usage. Le changement de rapport se fait uniquement par changement d'embrayage. Ce système permet des passages de rapports plus rapides sans perte de couple.

Le bloc monte dans les tours avec facilité et onctuosité, le couple est omniprésent à tous les régimes et les rapports passent sans aucun à-coups. En montant dans les tours, le moteur gronde de plus en plus avec un bruit assez agréable mais jamais envahissant.
Dès que la voie est dégagée, on prend plaisir à mettre le pied dedans, mais gare à la maréchaussée car les vitesses atteintes sont très vite sanctionnées d'un retrait de permis. Le 200 est atteint tellement facilement que l'on a l'impression de se traîner quand on navigue relax à 170.
D'origine, l'A7 est limitée électroniquement à 250 km/h et cette vitesse est atteinte très facilement. Une fois la bride supprimée, je pense qu'elle a encore une solide marge devant elle, le compteur gradué jusqu'à 300 en atteste.
A 140 km/h en 7ème, le régime moteur s'établi à 2.000 tpm.

Quand on ouvre le capot moteur, on constate que tout est dissimulé par la coiffe principale, aucune jauge n'est visible, tout se vérifie depuis le poste de conduite. La moindre intervention mécanique se soldera immanquablement par un démontage de coiffe, couvercle et trappes d'accès, bonjour le coût horaire chez le concessionnaire.




Consommation

J'ai disposé de cette voiture pendant 2 heures et parcourus 150 kms en enchaînant les tronçons de voies rapides et les petites routes sinueuses, avec des accélérations tantôt modérées, tantôt agressives. Au final, l'ordinateur de bord me renseignait une consommation moyenne de 8,2 litres au 100. Compte tenu de l'essai, c'est plutôt frugal, d'autant que l'A7 n'est pas un poids plume avec ses 1.860 kgs. Le réservoir de 65 litres permettra une autonomie effective de 800 kms en conduite sportive et on pourra même opter, moyennant un supplément de 133 €, d'un réservoir agrandi à 75 litres.
Les consommations annoncées par le constructeur sont respectivement de 5,3 en extra-urbain, 7,2 en ville et 6 en moyenne combinée. Au vu de mon essai, je tablerais sur une moyenne vers les 6,4, ce qui serait déjà pas mal vu la bête. Ce moteur est moins énergivore que le bloc PSA pourtant moins mordant.


Confort - Equipement

La version testée est le haut de gamme niveau motorisation et est équipée en série de la transmission S-Tronic. La liste des équipements est donc ultra-complète. La liste des options disponibles est kilométrique et vous permettra une personnalisation assez poussée de votre voiture. Il est même possible d'opter pour des couleurs de carrosseries et de sièges via le programme Audi Exclusive de la société Quattro GMBH. La facture sera fortement corsée dans ce cas, mais vous aurez la possibilité de rouler dans une voiture unique tant les combinaisons possibles sont nombreuses.

Les sièges sont chauffant et pourront être ventilés en passant à nouveau par la case option/facturation.
Les rétroviseurs rabattablement électriquement présentent la particularité de se relever, ce qui présente d'office les glaces aux intempéries et risque à mon sens de favoriser la salissure.
Les portes peuvent également être assistées électriquement, via option naturellement.

La majorité des équipements sont commandés via l'interface multimédia et le large écran couleur rétractable de 8 pouces. Je trouve cet écran très encombrant quand il est activé mais il ne gêne pas la visibilité vers l'avant. Une fois rétracté, le tableau de bord se montre peu encombré et très sobre dans son agencement. Le panneau de commande principal du système est idéalement placé en arrière du levier de vitesse, il tombe naturellement sous la main mais nécessitera un temps d'adaptation non négligeable. Les écrans de réglages sont très nombreux, parfaitement illustrés et très clairs, tout en couleurs évidemment. Ainsi, chaque réglage de siège dispose de son propre écran.
On dispose également d'un clavier tactile pour pouvoir sélectionner une commande ou carrément écrire sur l'écran. J'ai trouvé ça un peu foireux en roulant.






Hélas, trois fois hélas, l'installation audio présente à bord était décevante au possible, il s'agissait de l'entrée de gamme. Il est possible de disposer en option d'une installation Bose voire d'une Bang & Olufsen, mais je n'ai pas eu la possibilité de les tester. Sur papier, la B&O est prometteuse, mais en Hi-Fi résidentielle, cette marque a toujours concentré ses efforts sur l'esbrouffe visuelle plutôt que la qualité sonore. Impossible d'infirmer ou confirmer cela chez le concessionnaire.
Le Bose Surround Sound se compose de 14 haut-parleurs alimentés par un amplificateur de 600 W en 12 canaux. Le Bang & Olufsen Advanced Sound System comprend 15 haut-parleurs et est alimenté par un amplificateur DSP (Digital Sound Processing) à 10 canaux et 1.200 W de puissance.


Sécurité

La panoplie sécuritaire usuelle est bien sûr au rendez-vous avec tous les airbags possibles, l'ABS, l'antipatinage, l'antidérive et Audi y a ajouté une caméra avec vision de nuit et détection/identification d'obstacles, le cruise-control avec maintien de distance réglable et le détecteur de parking à l'avant comme à l'arrière. Le châssis peut être réglé de différentes façons via l'ordinateur de bord: Confort, Dynamic, Automatique ou Individuel. Dans le dernier cas, chaque conducteur pourra affiner ses propres réglages.
L'A7 dispose également d'un système de correction de trajectoire en cas de franchissement involontaire de ligne blanche. L'assistant fonctionne au-dessus de 60 km/h et est inactif si les clignotants sont activés. Enfin, un détecteur d'angle mort permet d'avertir le conducteur qu'un véhicule se trouve dans la zone à risque pendant une manoeuvre de changement de file. Des signaux lumineux paramétrables sont alors affichés dans les rétroviseurs extérieurs.

Le système de détection d'obstacle peut être complété par un assistant de parking automatique, la prise de mesure et la direction sont alors pris en charge automatiquement, le conducteur se contentera d'accélérer ou freiner.

Nouveauté Audi: en option, tous les phares et feux sont à technologie LEDS et auto-adaptifs, l'ensemble vous sera facturé 2.147 €.

Au cours de cet essai, jamais je n'ai réussi à prendre l'électronique en défaut. L'A7 colle à la route et suit sa trajectoire de façon imperturbable. Les virages sont attaqués à la limite sans qu'aucun signe avertisseur de dérobade ne vienne calmer le conducteur. C'est à la limite de la frustration, mais contrairement à la XF, l'A7 transmet très bien les informations au conducteur et on ressent facilement quand la limite est proche. La voiture s'est révélée pour moi nettement moins aseptisée que la XF plus typée confort que performance.

Le couvercle de malle est équipé d'un aileron automatique géré par l'électronique pour augmenter l'appui aérodynamique sur l'arrière en fonction de la vitesse. Le conducteur n'en verra rien du tout, mais cela contribue certainement à la stabilité incroyable de la voiture. L'aileron se déploie automatiquement à 130 km/h et peut être désactivé via un bouton de commande placé sur la console centrale, juste sous la fente du lecteur CD. L'anti-patinage et l'anti-dérive peuvent également être désactivés via des boutons dédiés.

Le seul point faible que j'ai pu vérifier a été constaté lors de freinages violents, l'avant ayant alors tendance à se dérober en cherchant un côté où aller. Je pense que la répartition de la puissance de freinage n'était pas correctement équilibrée sur la voiture, peut-être un souci avec des plaquettes déjà un peu entamée ou au niveau du répartiteur.

Par défaut et en accélération puissante, la transmission est majoritairement répartie sur le train arrière, à 40-60. Dès qu'on se retrouve dans des enchaînements de virages, on sent la motricité passer vers l'avant pour améliorer la traction. Au final, je n'ai même pas réussi à faire patiner les roues tant l'électronique réparti rapidement la puissance entre les 4 roues. C'est d'une efficacité redoutable. Le système Quattro d'Audi reste assurément une référence.

En mode croisière sur régulateur de vitesse et maintien de distance, il est tout à fait possible de ne plus rien toucher d'autre que le volant et pendant longtemps. Dès qu'un véhicule vient s'insérer devant vous dans l'espace de sécurité déterminé (100, 200 ou 300 mètres), l'A7 freine et garde ses distances. Une fois la route à nouveau libre, le cruise reprend la vitesse programmée rapidement. C'est étonnant et déroutant au début, c'est d'un confort incroyable après quelques minutes et d'une efficacité bluffante.
Comme d'habitude, je n'apprécie pas le placement du levier de commande en bas et derrière le volant.

Dernier point en ce qui concerne ce chapître, la visibilité latérale et trois-quarts arrière est assez médiocre. Le radar de parking est indispensable vu le gabarit et j'irai jusqu'à conseiller le détecteur d'angle mort. C'est le seul vrai point noir que j'ai pu cibler durant cet essai. Le véhicule testé était en outre équipé d'une caméra de recul en couleur.




Qualité

Comme toujours chez Audi, impossible de soulever la moindre critique en ce qui concerne la qualité d'assemblage et de finition. Tout est parfaitement monté, assemblé, installé, que ce soit collé, vissé ou clipsé. La qualité tant visuelle que tactile des matériaux est au-dessus de tout soupçon, on touche là à la perfection.
Vu le tarif pratiqué, environ 15.000 € plus cher qu'une XF suréquipée, on n'en attend pas moins.


Conclusion

Quand Audi a sorti l'A5 Sportback, j'ai d'emblée aimé le modèle, différent des berlines tricorps A4, A6 et A8. Pas aussi réussie que l'A5 coupé, elle manque un peu de personnalité à l'arrière et à l'avant. Avec cette A7, la personnalité est là. On aime ou on n'aime pas, mais elle ne laisse pas indifférent. Vue de l'extérieur, elle paraît plus petite qu'elle n'est et son habitabilité ne profite pas vraiment de son gabarit. L'A7 est une alternative plus ludique et latine à l'A6 très conventionnelle et statutaire, mais je pense que la clientèle des deux modèles ne sera pas la même. PDG et cadres financièrement installés pour l'A6, jeunes cadres dynamiques et friqués pour l'A7, les tarifs sont similaires, seul le regard des autres sera différent et donc la perception du chauffeur.

Correctement équipée sans exagération, soit au niveau de ma C70, le prix proposé par Audi avec remise est de 68.435 €, soit un bon 5.000 € de plus qu'une XF plus complète. A équipement égal, la différence monte à près de 15.000 €.


Les Plus

- Ligne superbe et élégante
- Motorisation incroyable
- Boîte séquentielle homogène et réactive
- Possibilités de personnalisation
- Consommation contenue

Les Moins

- Train avant flottant en freinage d'urgence, à vérifier.
- Confort très ferme, à l'allemande
- Visibilité latérale et vers l'arrière
- Hauteur utile de coffre et hauteur du hayon ouvert
- Tarif démentiel et délai de livraison aberrants

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